FIAT

Navnløs bil
Tanken bak investeringene var selvsagt å starte bilproduksjon, og det var ikke langt fra denne tanken til handling. Faktisk handlet Agnelli & co. så raskt at de ikke rakk å finne på et navn til bilene før det første eksemplaret ble solgt. Bilene fikk ganske enkelt samme betegnelse som Fabricca Italiana di Automobili Torino, forkortet til F.I.A.T., og ”emblemet var ganske enkelt rammenummerskiltet som satt foran på venstre side av frontplata. Skiltet var av messing og så ut som en liten, utbrettet pergamentrull. 20 eksemplarer av denne første Fiat-modellen ble bygget det første året samtidig som arbeidsstokken vokste til 50 personer. Snøballen hadde begynt å rulle!

F.I.A.T.s neste bilgenerasjon (1901) var inspirert av franske Panhard & Levassor, og bar et praktfullt gyllent emblem på blå bakgrunn med bl.a. en soloppgang og planter i Art Nouveau-stil som ramme rundt merkenavnet.

Fra 1904 var tyske Mercédès forbildet. Først dette året fikk fabrikken et økonomisk overskudd, selv om de hadde nådd en 3-sifret stykkproduksjon året før. Carlo Biscaretti omformet for anledningen emblemet til en ellipse, men stiliserte varianter av plantene og solstrålene ble beholdt.

Nye satsingsområder
Ved hjelp av sine ansatte test- og racerkjørere Vincenzo Lancia og Felice Nazzaro hadde F.I.A.T. deltatt i nasjonale billøp nesten siden starten, og fra 1904 satset de for fullt internasjonalt. Allerede året etter lå de i toppsjiktet, og i 1907 vant de samtlige av årets tre internasjonale storløp. Merkenavnet ble en del av italienernes dagligtale, og siden de bara kalte bilene ”Fiat ble dette ordet bilenes og selskapets offisielle navn fra 1906. Det året ble selskapet omorganisert, og Agnelli tok kontrollen over det hele.

Nå begynte Fiat å satse på flere områder. Allerede i 1908 var de inne på flymotorer, som ble fulgt av marinediesel, lokomotiver og jernbanevogner, komplette fly og egne stålverk. Virksomheten ekspanderte også voldsomt globalt, og ved utbruddet av 1.Verdenskrig var Fiat verdens største lastebilprodusent. Konsernet var allerede i ferd med å bli en av Italias viktigste økonomiske maktfaktorer. Nye landarealer ble kjøpt, der nye giga-industrianlegg ble reist.

Racing og masseproduksjon
Helt fram til 1. Verdenskrig hadde Fiat vært blant de ledende racerbilene, ikke minst i USA, men seriemodellene var stort sett kostbare inntil Zero-modellen ble lansert i 1910. Kursen mot masseproduksjon ble forsterket med 501-modellen som kom i 1919, men den motsatte ytterligheten ble også pleiet med den såkalte ”Superfiat med V12-motor. Bare fem eksemplarer ble bygget.

Grand Prix-løp ble igjen prioritert fra 1921, deretter dominerte Fiat området før Alfa Romeo bokstavelig talt kom på banen i 1924 og frarøvet Torino laurbærene. Fiat trakk seg fra GP-racing for godt i 1927.

På 1921-raceren satt et nytt og enklere Fiat-emblem, denne gang sto merkenavnet i en kvadrat på ”krakelert bakgrunn, og det hele var omringet av en laurbærkrans. Emblemet ble benyttet i forskjellige varianter, bl.a. fargekombinasjoner, fram til 1968 og er det emblemet som ligger til grunn for dagens Fiat-emblem på blå bunn, som ble innført på 2001-modellene.

Først smått, så moderne
I 1925 kom 501s avløser 509, og Fiats grep på det italienske markedet ble ytterligere styrket. Av de 55.000 bilene som ble solgt i landet 1928 var 47.000 av dette merket, og med den enda mindre 508 Balilla fra 1932 ble Fiat-bilene enda mer ”folkelige – serien ble bygget i over 400.000 eksemplarer fram til 1948. Minimumet ble likevel ikke nådd før i 1936 med klassikeren 500 Topolino, og med denne og den 6-sylindrede, strømlinjede 1500-modellen av 1935 ble Fiat plutselig dristige og ledende innen bilkonsepter, mens de tidligere hadde blitt regnet som temmelig forsiktige og litt gammeldagse. Det gjenspeilte seg også i betegnelsene på de nye modellene, som henviste til motorvolumet i stedet for nok et tall i 500 pluss-serien. Av denne grunn ble 508-serien etter hvert også betegnet som 1100. I 1937 ble et nytt anlegg oppført i Mirafiori.

I 1931 kom det enda et seiglivet Fiat-emblem, denne gang en rød rektangel på høykant med ”Fiat i smale, høye bokstaver i sølvhvitt og det hele innrammet med en krom-kant. Allerede året etter ble rektangelen litt bredere oppe enn nede, i 1938 ble toppen avrundet og bunnen fikk en spiss ”knekk”, og i 1959 ble den blanke rammen tykkere og fikk avrundede hjørner.

Store menn
Agnelli hadde fra 1923 overlatt konsernets daglige drift til det øvrige styret for å slå seg på politikken som senator, og fikk med dette bl.a. hindret Ford i å overta Isotta-Fraschini i 1929, men mislyktes i sitt forsøk på å slå Alfa Romeo sammen med lastebilfabrikken O.M. i 1933. Mussolini ville ha Alfa under statlig eierskap. Agnelli var likevel på god fot med Ford og var Henrys æresgjest i Dearborn i 1935. Under 2. Verdenskrig gjennomgikk han både bombeangrep og streiker i Torino og tok kontakt med den anti-fascistiske bevegelsen allerede i 1942. Likevel greide han å hindre tyskerne i å bombe og sabotere Fiat-anleggene, og han døde som en utslitt mann i desember 1945.

Agnellis barnebarn ”Gianni Agnelli hadde knapt skilt lag med sine partisan-kamerater før bestefarens død førte ham opp i visepresident-stillingen i det enorme konsernet. Men han trivdes best i luksuslivet blant det internasjonale jet-set og ble ikke skikkelig jordet før Ferrarien hans smalt ettertrykkelig inn i en lastebil på motorveien mellom Nice og Cannes en kveld i 1952, noe som ga ham varig men i høyre ben og fot. Etter ulykken ble han mer opptatt av Fiat-virksomheten og gjorde en formidabel innsats for konsernet fram til han ”førtidspensjonerte seg som 65-åring i 1986. Agnelli døde i januar 2003 etter lengre tids sykdom, en periode som ironisk nok også var preget av store økonomiske vanskeligheter i konsernet.

Hekkmotorer
I de første etterkrigsårene var oppdaterte 500 Topolino og 1100 Fiats volumbiler, fulgt av de større 1400 og 1900 og med supersportsbilen 8V som ”Vi Kan”-skrik. I 1955 og 1957 kom imidlertid de helt nye småbilene 600 og 500 Nuova med hekkmotor, førstnevnte snart supplert med en frambygget versjon kalt Multipla, som må betraktes som verdens første MPV i moderne forstand. Begge modellrekkene solgte i flere millioner og ble supplert med den noe større 850 i 1964. Fiat hadde nå monopol på landets produksjon av personbiler under 1000 ccm, noe også scooterfabrikken Piaggio fikk merke da de kunngjorde at de også ville lage en småbil. Produksjonen deres måtte legges til Frankrike, der det ble bygget et brukbart antall Vespa 400 fra 1957 til 1961.

I 1959 kom Fiats nye, elegante 6-sylindrede storbiler 1800 og 2100. Sistnevnte vokste i 1961 til 2300, samtidig som ”lillebrødrene 1300 og 1500 ble lansert med to færre sylindre. De to siste ble avløst i 1966-67 av henholdsvis 124 og 125, som innvarslet en ny periode for Fiats modellbetegnelser. 124 og 125 skulle bli produsert i Sovjet-Unionen i flere tiår framover som Lada 1200 og 1500. På den annen side fikk Fiat også den store 130 og en Ferrari-motorisert sportsvogn, Dino, på programmet.

Forhjulstrekk
1968 ble en ny milepæl for Fiat. Et nytt anlegg kom i gang i Rivalta, der den første Fiaten med tverrstilt drivlinje og forhjulstrekk ble produsert, modell 128. Samtidig dukket et nytt emblem opp, denne gang med alu-fargede bokstaver stående i kursiv på svart (eller blå) bunn i hvert sin rombeformede kube.

Flere forhjulstrekkere fulgte, men med 14 grunnmodeller i 1972 vokste behovet for å rasjonalisere utvalget. I 1982 var antallet nede i 5. Da var også modellenes 100-og-noe-betegnelser på vei ut til fordel for skikkelige navn som Ritmo, Uno, Regata, Argenta og Panda - en linje som har blitt fulgt frem til i dag.

I 1991 fikk Fiat-bilene som emblem en rombe bestående av 5 blanke, vertikalt skråstilte striper. Det går en historie om hvordan denne logoen kom til: Designsjefen Mario Maioli var ute en kveld i 1982 og prøvekjørte en Uno da det ble strømbrudd i hele fabrikkområdet. Da han hadde parkert bilen utenfor Mirafiorifabrikken kastet han et blikk på den daværende logoen, og ble fascinert av hvordan skyggeeffekten mellom de 4 kubene skapte smale, blanke striper. Denne stiliseringen av den gamle logoen ble altså den neste, som satt på bilene i ti år før den fikk en mer tradisjonspreget avløser på 2001-modellene.

Til tross for at Fiat har vunnet ”Årets bil”-tittelen sju ganger siden 1966 har merket slitt med problemer både på produkter (hovedsakelig rust) og økonomi. I 1980-åra gikk bilkonsernet utfor bakke og til tross for bedrede produkter i det neste tiåret slet merket med et etterslep av dårlig renommé. Først i annen halvdel begynte Fiat å ta seg opp igjen, fremfor alt ved hjelp av Punto som var Europas mest solgte bilmodell gjennom flere år.

I mars 2000 inngikk Fiat en industriell allianse med General Motors som bl.a. innbefattet at GM overtok 20% av aksjene i Fiat. Men så kom 11.september 2001 som rammet hele den internasjonale bilindustrien, og Fiat ble ikke spart for konsekvensene. Gjennom siste halvår 2002 gjennomgikk konsernet en dyp krise som førte til en omstrukturering der kjerneområdene bil- og motorproduksjon siden har blitt prioritert.

Fiat som Norges ledende merke
Bertel O. Steen kan påberope seg å ha vært både først og størst (markedsandelmessig) innenfor Fiats importhistorie i Norge. Merket var Steens hovedagentur, og koblingen var i hvert fall til stede så tidlig som i 1908. BOS skjøttet agenturet vel – Fiat var Norges mest utbredte bilmerke i 1922 (det fantes 428 stykker mellom hvert sitt par registreringsskilt), og Gamle Bertel sørget for at da KNA skulle gi daværende Kronprins Olav hans første bil året etter, ble det en åpen Fiat 501. Også landets statsminister etter 1924, Johan Ludwig Mowinckel, hadde en stor Fiat 510.

I 1923 ble også den østerrikske lisensutgaven Austro-Fiat representert i Norge gjennom Automobil-Compagniet AS. Alt tyder på at denne parallelløvelsen ble ganske kortvarig.

I 1927 solgte BOS 187 Fiater og tegnet seg for et salg på 150 enheter året etter. Men prognosen slo feil – bare 73 Fiater fant norske eiere i 1928, hovedsakelig fordi 27-modellene hadde store mangler som førte til mange reklamasjoner og misnøyde kunder, og først i april 1928 ble det orden på Fiat igjen med den nye modellen 520.

Dermed var ikke Fiat villige til å fornye avtalen med Bertel O. Steen, og for å få avviklet forholdet snarest satte de opp et salgsdiktat på 300 nye biler i 1929 – et umulig mål. Uten å varsle Steen kom Fiats representant for salgskontoret for Nord-Europa til Oslo for å opprette et nytt importfirma, Norsk Italiensk Auto AS, med konsul E. Friis og Fredrik Hancke som disponenter. Hancke var for øvrig Bertel O. Steens salgssjef! Ikke å undres over at Steen tok denne affæren hardt, og Fiats opptreden i saken ble da også gransket av en undersøkelseskomité på vegne av Norsk Handelsstands Forbund. Den konkluderte med at bilfabrikken ikke hadde opptrådt i overensstemmelse med god forretningsskikk.

Fra Topolino til taxi og Seat!
Norsk Italiensk Auto AS ble etablert 1. januar 1929, men til tross for mange tiårs kontinuitet greide de aldri å forsvare de norske markedsandelene for Fiat som BOS hadde opparbeidet. F.o.m. annet halvår 1935 t.o.m. 1944 ble det for Fiats vedkommende nyregistrert 1149 nye og 16 bruktimporterte personbiler samt 124 nyttebiler i Norge. Fra 1945 til 1948 kom det eksakt 100 nye personbiler, 172 brukte, 33 lastebiler (inkludert 3 Austro-Fiat), og 3 busser.

I 1950/51 ble importørens firmanavn forenklet til Norsk Auto AS. Salgsopplysninger for årene 1949-1954 er ikke bevart, men fra 1955 kan vi til og med finne modellsplitt på Fiat personbiler: På den tiden var 1100 hit’en fram til 1958, da 600 overtok. Fra 1955 til 1959 ble det solgt 1009 Fiat personbiler, 68 varebiler og 5 lastebiler her til lands.

På slutten av tiåret krevde Fiat igjen økt salg i Norge, og i tillegg til Norsk Auto, som beholdt importansvaret i Sør-Norge, fikk Trondheimsfirmaet Dieselkraft AS ta hånd om Fiat nord for 62. breddegrad fram til 1965. Året før flyttet Norsk Auto AS til utvidet anlegg i Vestby, mens AS Reservedeler på Majorstua i Oslo fikk ta hånd om den type virksomhet som firmanavnet henspeilet på. På toppen av det hele sikret F.E. Dahl & Co. seg agenturet for de tyske lisens-Fiatene Neckar fra 1960 til ca. 1968. De første Neckar-bilene var Fiat 1100-tvillinger, deretter fulgte Neckar Jagst, alias Fiat 600.

600 holdt seg som den mest populære Fiat-modellen fram til 1961, selv om 1100 også begynte å bli tatt inn som Neckar 1100, den tyske lisensversjonen, fra 1960 av. I 1962 kom tvillingene Juventus 1300 og 1500 som umiddelbart slo an og i 1964 hadde Fiat 4,4% markedsandel – pluss Neckars 0,8%. I 1965 gjorde Fiat også et framstøt på drosjemarkedet, der de tok 4,1 prosent markedsandel – men det ble et blaff. Fiat-salget var også ispedd Seat-biler, som den gang var spanskbygde Fiater under egen logo. 124 var den mest populære Fiat-modellen i 1967, året etter var 850 mest pop og den norske Fiat-bestanden passerte 25.000 biler av alle kategorier.

Fra 1970 til 1974 var 128 Fiats hit-modell her til lands, deretter overtok 127 fram til 1978 (128 slo riktignok 127 også i 1977), men det må ha vært en merkelig følelse for Norsk Auto AS at ingen Fiat-modeller solgte bedre i Norge enn den russiske Lada, alias den gamle Fiat 124. I 1979 toppet 131 Mirafiori det norske Fiat-salget, men noen riktig storselger ble den ikke.

20 vanskelige år, minus Uno
1980-åra ble meget turbulente for Fiat i Norge. I 1982 ble Norsk Autos Vestby-anlegg overtatt av fabrikkens eget, nyopprettede selskap Fiat Auto Norge AS (mens Norsk Auto AS ble distributør). På modellsiden ble tiåret innledet med Ritmo som volumselger, men først da Uno slo igjennom i 1984 var Fiat tilbake på 4,4 markedsandel. Uno holdt seg på den norske Fiat-toppen til 1987, i 1986 nådde den norske Fiat-bestanden for første gang 50.000 kjøretøyer. Men så falt bilsalget i Norge som en stein, og Fiats prosentfall i totalmarkedet var enda verre. Uno var den eneste modellen som solgte brukbart, men ikke bedre enn at den i 1989 ble slått av den nye Tipo. For Fiat i Norge kuliminerte 1980-åra med at Norsk Auto gikk konkurs i 1988 og Norital Auto, som da ble eid av ABC-banken, fulgte eksemplet året etter.

I 1990 startet den Grimstad-baserte Ugland Gruppen, som nylig hadde blitt Alfa Romeo-importører, også å ta inn Fiat gjennom et eget selskap for merket, Ugland Motor Import AS. Også dette selskapet begynte i Oslo og fortsatte i Vestby. På begynnelsen av 90-tallet var Fiat nærmest usynlige her til lands, i nybilsalgets ”kriseår 1991 var markedsandelen helt nede i 0,4 prosent! Uno sto for det meste av dette salget fram til 1994, da Punto kom til som den viktigste modellen –noe den har vært siden.

Høsten 1996 flyttet virksomheten til Bergheim Gruppen i Drammen. Selskapene fusjonerte året etter, men skilte lag igjen sommeren 1999. Ugland Motor Import AS hadde nå Andreas Ugland & Sons som eneeier og flyttet til Spikkestad. Påfølgende vår innledet importfirmaet samarbeid med Mitsubishi-importøren Motor Gruppen og flyttet samtidig til deres lokaler i Oslo. Våren 2001 overtok Motor Gruppen Ugland Gruppens eierskap for både Fiat- og Alfa Romeo-organisasjonene og endret dette importfirmaets navn til Auto Import Nor AS.

Men selv en ryddig organisasjon som Motor Gruppen fikk merke hvor tungt brandbygging kan være med dette agenturet, og følgen ble at de kun har satset på et utvalg av Fiats mange modeller. Fiat-beholdningen i Norge sank til under 30.000 biler i 1997 og til under 20.000 i 2001. Håpet om at den utmerkede Stilo skulle snu utviklingen fra sommeren 2002 av, har så langt ikke blitt innfridd. Spørsmålet er om ikke Fiats image allerede midt på 90-tallet hadde sunket så dypt at vraket ikke lenger lar seg heve. I så fall er det virkelig synd - både dagens modellutvalg og importørvirksomhet hadde helt avgjort fortjent bedre.

Norsk Fiat Register
Fiat Barchetta & Coupé Club Norway
Norsk X 1/9 Register