Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 6) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 6)
1939-utgaven av GP-bilen med stjerne på hadde nytt karosseri og endret plassering av bensintanken. Bilen var også lettere enn forgjengeren. I etterkant ble raceren kjent som W163, men mye tyder på at den i sin aktive periode fortsatt bar betegnelsen W154.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Rudolf Caracciola – del 1
Rudolf Caracciola – del 2
Rudolf Caracciola – del 3
Rudolf Caracciola – del 4
Rudolf Caracciola – del 5

Modellens prøvestein var den samme som forgjengerens; Pau Grand Prix i Frankrike. Caracciola fikk overtaket fra starten av, og økte forspranget så markant at Neubauer etter 15 runder ga ham ordre om å spare på maskineriet. Rudi lystret. Og likevel, etter 16 runder til, brakk et oljerør og Caracciola måtte bryte løpet. Lang vant.

Voiturette-bomba
Like før 1939-sesongen startet bestemte Mussolini at alle storløp på italiensk jord, herunder koloniene, skulle være begrenset til 1500 ccm voiturette-racere dette året. Ikke overraskende bunnet ideen i å forhindre tyske seire, for i denne klassen dominerte Alfa Romeo og Maserati fullstendig. Men i største hemmelighet utviklet både Auto Union og Mercedes-Benz miniatyrutgaver av GP-racerne sine på rekordtid for å overraske italienerne i Tripoli Grand Prix i Libya 7.mai. Bare Mercedes-Benz rakk å få ferdig to biler tidsnok – den ene ble testet ut på den nye Hockenheim-banen i slutten av april, den andre ble ikke komplettert før under skipingen over til Libya!

Disse praktfulle, små sukkertøyene av noen racerbiler het W165. De hadde V8ere på hele 280 hk om bord til tross for det beskjedne motorvolumet, og toppfarten på 285 km/t var nok til å kunne kjøre i ring rundt italienerne. Men også Mercedes-Benz fikk seg en overraskelse da Luigi Villoresi med en strømlinjet Maserati under treningen oppnådde bedre tid enn både Lang og Caracciola. Og da Neubauer beordret gutta sine på banen igjen for å gjøre noe med Villoresis pole position, utviklet rivaliseringen mellom de to tyske førerne seg til en bitrere strid enn noensinne.

Caracciola frakjørt
Også vedrørende denne striden foreligger det to versjoner, og igjen dreier det seg om Neubauers mot andre observatørers. Versjonene samsvarer imidlertid når det gjelder stridens kjerne, nemlig at Langs W165 hadde en høyere sluttutveksling enn Caracciolas og derfor var raskere. Lang skulle kjøre med halv tank og halvslitte dekk og fungere som ”hare” for feltet, men måtte altså foreta bensinfylling underveis i tillegg til at han risikerte å knele motoren. Caracciola skulle dekke Lang med sin langsommere bil, som til gjengjeld hadde bedre akselerasjon, noe som også lå til grunn for at den hadde bedre forutsetninger for å starte med full tank og gjennomføre løpet non-stop.

Forskjellen i historiene gikk ut på at Neubauer hevdet å ha beordret førerne inn i sine respektive biler og roller og at Caracciola ble potte sur fordi Lang fikk den raskeste bilen. Andre kilder fortalte at generaldirektør Kissel ga Caracciola muligheten til å velge bil. Uansett ignorerte Caracciola og Lang hverandre ved lagets briefing kvelden før løpet, og heller ikke ektefellene deres var på talefot for anledningen.
Merkelig nok sto guvernør Balbo med et startflagg i hånden samtidig som lyssignalene for starten var slått på, noe som forvirret Lang. Så han spurte hvilket signal som gjaldt. Neubauer fant ut at det var det grønne lyset. Lang festet derfor øynene på det, mens alle de andre stirret på Balbos flagg.

Lyset ble tent før flagget falt, så Lang stakk i vei - og holdt seg foran alle de andre helt til han hadde passert målstreken. Det var hans tredje seier i Tripoli på rad. Hadde han villet ydmyke andremannen Caracciola kunne han ha tatt ham igjen med en runde, men Lang valgte annerledes på tross av den intense personlige motsetningen mellom dem.

W165ene ble aldri kjørt i race igjen, og Auto Unions bil nådde ikke engang noen startstrek. Men sannsynligheten taler for at 1500 ccm-bilene ville ha vært grunnlaget for Grand Prix-formelen fra 1940 av dersom ikke 2. Verdenskrig hadde kommet i veien.

Feil valg igjen
En av GP-bilene som Mercedes-Benz kom med til Eifelrennen hadde en totrinns kompressor som presset 480 hk ut av motoren, nok til å gi bilen en toppfart på 310 km/t. Ingen av førerne, unntatt Lang, sa seg villige til å kjøre den da bilen ble regnet som farlig og motoren som upålitelig.

Før starten foretok Caracciola og Lang en demonstrasjonsrunde med de små W165ene fra Tripoli, slik at også det tyske publikum skulle få se – og høre – disse bilene.

Lang var raskest i starten, men Caracciola hadde ikke glemt forsmedelsen fra Tripoli og satte etter sin landsmann for alt han var god for. Racet utviklet seg omgående til en personlig fight mellom de to Mercedes-stjernene, og da Lang i den fjerde runden måtte foreta et kort depotstopp tok Rudi ledelsen. Da det ble Rudis tur til pit-besøk tok dette 4 sekunder lengre tid. Han gestikulerte vilt mens tankingen pågikk, og ansiktet hans var fordreid av sinne mens han ropte: - Hold opp! Dere fyller tanken for full! Og Rudi ble ikke blidere da han oppdaget at både Lang og Nuvolari lå foran ham da han kom tilbake i racet igjen. Dette ble også rekkefølgen i mål.

Begeret fullt
Neubauer rakk knapt å gratulere Lang før Caracciola steg ut av bilen sin. Ansiktet hans røpet at sinnet fortsatt var der i fullt monn. Han overså den utstrakte hånden til Neubauer, strente forbi ham, kastet hjelmen sin inn i et hjørne av pitboksen og gikk rett bort til Mercedes-sjefen selv, generaldirektør Kissel.

– Nå er det nok! skrek Caracciola. - Nå pakker jeg sakene og kommer meg vekk fra dette sirkuset som bare er ute etter å sabotere meg! Kissel forholdt seg rolig, la en hånd på Caracciolas skulder og ba ham ta opp saken på fabrikken dagen etter.

Seiersfesten i Hotel Eifeler Hof samme kveld ble like trivelig som i en fryseboks. Caracciola satt furtende i et hjørne, unngikk Neubauers blikk og lot som om han ikke kjente Lang. Og som i Tripoli oppførte Baby Caracciola og Lydia Lang seg på samme nivå.

Neste dag møtte Caracciola både Neubauer, Uhlenhaut og Kissel på fabrikken. Aldri hadde han tømt seg til de grader som ved denne anledningen. Han beskyldte Mercedes-Benz for å ha gitt Lang den beste vogna i de to siste racene, enda han selv hadde valgt bort i hvert fall den ene. Han hevdet også at mekanikerne hadde sinket ham ved pit-stoppet i Eifelrennen ved å fylle opp tre ganger så mye drivstoff som nødvendig. Videre klaget han over å ha fått de dårligste dekkene og motorene, og dermed startposisjonene. Rudi rundet av tiraden ved å hevde at Lang ble tilgodesett fordi han var ti år yngre, hadde tysk navn og bodde i Tyskland, og fordi det tiltalte regimet at Lang tilhørte arbeiderklassen.

Til slutt orket ikke generaldirektør Kissel å høre på mer gørr - Mercedes-sjefen reiste seg og forlot sitt eget kontor. I tillegg fikk Caracciolas mangeårige vennskap med Neubauer en alvorlig knekk. Det er helt klart at Caracciola med god grunn følte førstefører-posisjonen sin truet av Langs fremganger. Kanskje han også opplevde at det skadde benet sitt var et ekstra skyv over middagshøyden, en utvikling som gikk fortere enn han var klar for. Det er også trolig at han nå fikk svi for sin mangeårige ”sportsmann-holdning” ved å overlate all mekkingen til mekanikerne og ikke sette seg mer enn nødvendig inn i det tekniske. Her hadde Lang en klar fordel gjennom sine tekniske kunnskaper, et usvikelig ”motorøre” og de mange tipsene han mottok fra sine gamle mekanikerkollegaer, som forgudet ham.

EM
Belgias GP på Spa-Francorchamps var sesongens første EM-runde, og i motsetning til vanlig praksis på denne tiden ble en stor sjikanesløyfe fjernet rett etter startområdet. I stedet ble det bygd en bratt, dosert S-sving på stedet for å gjøre banen raskere. I dag kalles selve svingen Eau Rouge, og regnes for å være både den mest krevende og den mest berømte sving innen Formel 1. Lang var oppe i 310 km/t på det hurtigste partiet.

Etter 40 dager med oppholdsvær åpnet himmelen seg på løpsdagen. Starten foregikk i bakken ned mot Eau Rouge der sjansen for utilsiktet tjuvstart var stor. Neubauer la krittklumper foran Mercedes-hjulene for å hindre dette, men Alfa Romeo gjorde det ikke, og Farinas eksemplar rullet i gang før flagget falt.

Banen var smal, og det betydde at de som fulgte Farina bare greide å passere ham enkeltvis. Müllers Auto Union greide det først, men siden heller ikke denne føreren var blant de raskeste fungerte også han som et hinder. Neubauer fikk omsider jaget en funksjonær til å vise blått flagg for Müller – men han viste det i stedet til Lang, som lå bak ham! Lang holdt på å forgå av frustrasjoner, og vinket til slutt Caracciola og Seaman forbi slik at de kunne få prøve seg på Müller.

Men også Caracciola ble blokkert og så frustrert at han i runde 9 prøvde å ta Müller på inneren i den krappe Stavelotsvingen (som den gang lå dobbelt så langt unna Eau Rouge som dagens sving ved samme navn). Igjen fikk Caracciola vannspruten rett i øynene, og denne gangen tok han en piruett. Mercedesen krasjet i et stråltrådgjerde, braste gjennom en hekk og endte utpå et sølete jorde med kvalt motor. Caracciolas løp var kjørt. Blek om nebbet, våt til skinnet og oversmurt med leire måtte han ta bena fatt til depotet, som lå 7 km fra Stavelot.

Seks runder senere skled Seaman, som da ledet løpet, sidelengs av banen rett før La Source, traff et tre og tredde seg rundt et annet tre. Bilen tok fyr. Seaman satt fastklemt og døde av skadene samme natt. Caracciola var den eneste av Mercedes-førerne som ikke deltok i begravelsen i England noen dager etter.

Sauseflekk-konkurranse
Alle de tre Mercedesene som ble sendt til Frankrikes GP ved Reims hadde totrinns kompressorer, og også her oppnådde de 300 km/t på langsidene. Første startrekke ble beslaglagt av Lang, Caracciola og Nuvolari, men da startflagget falt kom de seg av sted i motsatt rekkefølge. Caracciola var åpenbart for ivrig på å riste av seg Lang, for bilen hans skled sidelengs ut av den første svingen i landsbyen Gueux og traff en husvegg så hardt at bensintanken sprakk – heldigvis uten at innholdet tok fyr denne gangen. (Huset står der ennå – og skrammen er bevart!). Det ble ingen EM-poeng på Caracciola i dette løpet heller. I det hele tatt ble dagen svart for Mercedes-Benz, da de andre bilene deres led av motorproblemer.

- Alle førerne på den tiden var gourmeter, fortalte René Dreyfus. – Etter et race tenkte vi alltid først på hvor vi skulle spise. Unntaket var i Scuderia Ferrari, de som kjørte for Enzo Ferrari følte seg litt mer som forretningsmenn. Vi andre var uhemmede matvrak, og etter Reims 1939 dro vi alle til en liten landlig restaurant som var berømt for sine écrevisses, det vil si kreps som fløt i tomat- og konjakksaus.

Velsmakende, men sølete mat. Vi hadde snakket om å dra dit helt siden treningen, der en av førerne foreslo å gjøre en konkurranse ut av hele middagen. Hvite silkeskjorter var på moten i racingmiljøet, og konkurransen gikk ut på at alle satte seg til bords uten jakker. Etter å ha fingret oss ferdige med den fargerike retten telte vi antall flekker på skjortene til hver enkelt av oss, for den som hadde flest flekker måtte betale hele gildet. Arme Rudi tapte. Han sa selv at dette virkelig ikke var hans dag, men tok regningen uten å furte.

Caracciolas siste seier
Innen Tysklands Grand Prix på Nürburgring jobbet Mercedes-fabrikken mye med sine kranglete motorer. Lang greide å slå Rosemeyers to år gamle runderekord under treningen og fikk selskap av von Brauchitsch og Caracciola på fremre startlinje. To digre luftskip, den ene var ”Hindenburgs” søsterskip ”Graf Zeppelin II”, sirklet over banen for å kringkaste racet over tysk radio.

Von Brauchitsch kom først i gang, men Lang smatt forbi ham og bygde seg opp en fantastisk ledelse på 28 sekunder i løpet av åpningsrunden! Maserati-føreren Paul Pietsch lå på tredje plass, Caracciola på fjerde.

Men så begynte problemene i frontlinja: Lang trakk seg grunnet ulyder i motoren, von Brauchitsch måtte skifte plugger og Pietsch måtte få justert bremsene. Caracciola lå nå på tredjeplass bak Auto Union-førerne Nuvolari og Müller. Vinden ble stadig kraftigere og kaldere. Og så kom regnet. Caracciola våknet, passerte Müller og begynte å ta innpå Nuvolari. Avstanden mellom dem var 5 sekunder da lederbilen måtte i depotet med fuskende motor.

Caracciola måtte for sin del fylle bensin, og da dette var overstått hadde han falt tilbake på tredje plass bak Hasse og Müller. Men da regnet tiltok passerte Caracciola Müller for annen gang, og deretter Hasse, som ble belønnet med avkjørsel da han forsøkte å svare. Caracciola dro fra de andre uten vanskelighet på dette føret og kunne foreta sin siste bensinfylling uten å miste ledelsen. Gjennom de siste rundene kjørte han som en konge, satte dagens beste rundetid og tok sin sjette seier i Tysklands GP, derav sin femte på Nürburgring.

Men i EM-sammendraget så det ikke så lyst ut. Rudi delte fjerdeplassen i sammendraget med Nuvolari, Hasse og Sommer, hver med 15 poeng. Müller ledet med 8 poeng foran Langs 13 og Georg Meiers 14. Og bare to løp gjensto!

Stort og smått i herlig mix
Sveitserne ville gjerne ha med både tyske og italienske lag i GP-løpet sitt på Bremgarten. For å få til dette la de opp til et voiturette-heat og et Grand Prix-heat, med de beste fra hvert heat til å kjøre finalen. Lang ledet GP-heatet fra start til mål. Caracciola ble toer og satte ny runderekord underveis.

Himmelen åpnet seg før finalen, og den søkkvåte, smale banen som til dels var belagt med brustein ble såpeglatt og livsfarlig. Lang stakk av sted med Farina, vinneren av voituretteklassen, bak seg i en Alfa Romeo Alfetta 158. Selv ikke regnmesteren Caracciola hadde nubbesjanse til å komme forbi den røde bilen før regnet ga seg og banen begynte å tørke opp. Da hadde det gått 7 runder av løpet og Lang var langt foran.

Men sveitserne så på Caracciola som sin egen, de heiet og vinket ham fram, og oppmuntret av dette greide Caracciola å kutte merkbart av Langs forsprang. Etter 20 runder var avstanden 12 sekunder, og Neubauer beordret Lang til å slakke av. Langs kone var på sin side så overbevist om at Caracciola ville benytte seg av dette at hun stilte seg ved siden av Neubauer og ga tegn til ektemannen om å gi alt! Lang hørte mer på kona enn på sjefen og fortsatte å kjøre på grensen. Og Lydia Lang hadde spådd rett i at Caracciola ville gjøre det samme: Han fortsatte å ta innpå Lang, men nådde målstreken tre sekunder for sent. Lang hadde omsider blitt kurert fra sin redsel for våt bane.

Før det siste løpet i Europamesterskapet skulle kjøres på Monza, brøt 2. Verdenskrig ut. Italias GP ble avlyst og EM-serien avbrutt. Auto Unions Hermann Paul Müller ble europamester med 12 poeng foran Lang med 14 og Caracciola med 17 poeng. Men i det minste ble Rudi tysk mester for tredje gang dette året, og siden benet begynte å plage ham igjen droppet han sesongens siste race for å hvile ut hjemme i Lugano.

Krigsårene
Under krigen levde Caracciola i eksil i Lugano, der inntektene hans var basert på den fete sjekken som Mercedes-Benz fortsatte å sende til ham hver måned. Samtidig holdt han kontakt med sin gamle venn Louis Chiron, som nå var privatsjåfør for franske generaler akkurat som han hadde vært i den forrige verdenskrigen. Chiron ble med i den franske motstandsbevegelsen helt til den siste rest av Frankrike var underlagt den tyske okkupasjonsmakten. Da rømte han landet, tok seg over til Sveits og bodde sammen med Caracciola-paret i flere år, akkurat som i ”gamle dager”.

Regimet i Tyskland var mindre fornøyd med Caracciola. De forsøkte å få ham til å reise hjem for å utføre sin ”plikt”. Men Caracciola sprellet i garnet, og mange tyskere begynte å se på ham som en forræder. Våren 1942 fikk Neubauer følgende iltelefon fra Rikskanselliet i Berlin:

- Dette er riksleder Martin Bormann, bjeffet en guttural røst. – Si meg, Neubauer, hvordan det kan ha seg at Caracciola fremdeles oppholder seg i Sveits når alle Deres andre kjørere er opptatt i rikets tjeneste?

Neubauer svarte at Caracciola var halvveis invalid, at han hadde bodd i Sveits i 15 år, at han trengte spesialforpleining med mye sol og hvile, og at han aldri mer ville duge til militærtjeneste.

- Det er vel så, men han har da vel såpass igjen av snakketøyet at han kan gjøre en innsats den veien? glefset Hitlers beryktede stedfortreder videre. –I følge mine opplysninger er han til og med på vennskapelig fot med britiske og franske émigrées, med fienden! Han har nektet å yte en skjerv til den tyske vinterhjelpen og endatil uttrykt tvil om at Det Tredje Rike vil gå seierrikt ut av denne kampen!

Neubauer fortsatte å dekke over Caracciola ved å framstille ham som en Tysklandspatriot, enda han visste at Bormann både hadde rett og at mannen var farlig. Neubauer henviste til hvor mange ganger Caracciola hadde risikert liv og helse ”for Tysklands ære” på racerbanen.

- Han ble nå ikke akkurat fattig av det heller, og nå som fedrelandet trenger hver eneste mann gjemmer han seg i det trygge hiet sitt i Sveits, brummet Bormann. - Nå søker han til og med om sveitsisk statsborgerskap, og la det være helt klart at vi ikke disponerer så mye fremmed valuta at vi kan kaste den bort på en skulker som Caracciola!

Bormann la på røret. Og fikk stoppet utbetalingene til Lugano. Resten av krigen levde Rudi og Baby på sine oppsparte midler, og da krigen var slutt var det ikke mye igjen på kontoen.

Amerikanerne kaller
Mot slutten av krigen ble de to små W165-racerne fra Tripoli 1939 smuglet fra et bomberom utenfor Dresden til Mercedes-Benz-forhandleren i Zürich under en hemmelig operasjon. At Baby Caracciola var særdeles oppegående, kom nå til større hjelp enn noen gang. Hun fikk Rudi til å spore opp bilene i slutten av 1945 og melde funnet til fabrikken i Stuttgart, som svarte at han kunne få dem i gave som takk for sin mangeårige innsats for merket. Caracciola reiste selv til Stuttgart for å lete etter reservedeler, men ingenting tyder på at han fant noen.

Samme år fikk Indianapolis-banen en ny eier, Tony Hulman jr., som hadde som mål å gjøre det berømte 500 miles-løpet til en større attraksjon enn noen gang. I de første etterkrigsårene var tyske førere ekskludert fra internasjonal racing, men i begynnelsen av 1946 fikk Caracciola omsider innvilget sveitsisk statsborgerskap. I mars samme år skrev Hulman til Caracciola og ba ham å komme over med en vogn for å delta i 500 miles-løpet. Rudi var svært entusiastisk og meldte seg på med den ene W165en. De sveitsiske myndighetene ga ham to måneders utreisetillatelse, men de britiske kontrollinstansene som representerte de allierte nektet å slippe bilene ut av landet.

Baby Caracciola overtalte da ektemannen til å reise til USA uten bil, i håp om å få låne en. Ganske riktig, da paret ankom Indianapolis stilte racerbileieren Joel Thorne velvillig en av sine ”Specials” til Rudis disposisjon.

Krasj og gamle venner
Denne racerbilen var på ingen måte av Mercedes-Benz-standard. Og alt ved Indianapolis var ukjent for Caracciola: Banen, underlaget, bilen og reglene. Blant annet var det påbudt med fast styrthjelm, lærhjelmen som Caracciola alltid hadde kjørt med ble ikke godkjent. Tydelig misbilliget satte Rudi ”salatbollen” på hodet og seg selv i bilen, og foretok den foreskrevne kvalifikasjonen med 10 runder à 90 km/t og like mange med 105 km/t.

Dagen etter kjørte Caracciola en oppvarmingsrunde og satte deretter farten opp for alvor. Men idet han entret sving 2 begynte bakvogna av uforklarlig grunn å skli ut – en teori er at Rudi fikk en fugl i ansiktet. Plutselig slo bilen piruett og slengte føreren ut. Caracciola landet på hodet flere meter unna og pådro seg kraniebrudd i bakhodet. Hadde han ikke brukt styrthjelm, hadde han ikke hatt en snøballs sjanse i helvete til å overleve. Det skulle gå mange måneder før han kom seg igjen, og denne rekreasjonsperioden tilbrakte han på Hulmans private eiendom i Terre Haute, Indiana. Rudi og Baby ble venner for livet med baneeieren Tony og hans kone Mary Fendrich Hulman.

Hva levde Caracciola av på slutten av 1940-tallet? Sannsynligvis aktiviteter for Mercedes-Benz i Sveits, for nå var bilproduksjonen deres i gang igjen. Og i mars 1949 fikk Rudi et brev fra en gammel venn: Manfred von Brauchitsch, som ba om å få komme på besøk med kona si. Han var blakk, så Caracciola sendte penger til billetter.
 
Da von Brauchitsch ankom bar han sterkt preg av et fritt fall på den sosiale rangstigen, men han appellerte til Baby, som hadde forbindelser i Argentina, om å hjelpe ham til å emigrere dit med kona si. Baby Caracciola fikk overtalt bilklubben i Argentina til å invitere paret til to måneders gratis opphold som æresgjester. En svært lettet von Brauchitsch lovte Caracciola å skaffe seg jobb i landet i løpet av de to månedene. Det greide han ikke. Tvert i mot gjorde von Brauchitsch det ene tåpelige grepet etter det andre og hadde til slutt ikke noe annet valg enn å vende tilbake til Tyskland, der han etter kort tid dro over til østsonen og mistet enhver kontakt med Caracciola.

Argentina? Heller Monte Carlo!
I 1950 ble motorsportforbudet opphevet i Tyskland, og Daimler-Benz fant fram to av sine W154 GP-racere anno 1939 fra fabrikkens gjemmer. Hos en skraphandler i Berlin fant de to til. Caracciola, Lang og en nykommer ved navn Karl Kling testet dem på Nürburgring samme år, men bilene var ikke akkurat i topp trim. Blant annet sivet det avgasser inn i cockpitene.

Planen var at laget skulle reise til Argentina tidlig i 1951 for å kjøre Buenos Aires Grand Prix. Caracciola avslo å bli med, med begrunnelsen ”de gamle margarinkassene har ikke en sjanse mot Alfaene og Ferrariene”. Tilbudet gikk derfor videre til den nye, argentinske stjernen Juan Manuel Fangio. Men Caracciola fikk rett: Fangio, som tok Formel 1-VM for Alfa Romeo dette året, ble bare treer i det ene argentinske løpet og brøt det andre.

For full fart mot sitt siste krasj
I januar 1952 deltok Caracciola i Rallye Monte Carlo med en standard Mercedes-Benz 220. Merket vant lagseieren. Samme vår deltok han i Mille Miglia med den nye sportsbilen 300 SL med ”måkevinge-dører”. Modellen var teknisk utviklet fra Mercedes-Benz 300, merkets representasjonsvogn, fordi fabrikken ennå ikke hadde råd til å utvikle en ny Grand Prix-bil.

I dette Mille Miglia-racet måtte deltakerne kjempe seg gjennom en regnstorm. Caracciola duellerte om tredjeplassen mot sin gamle rival Fagioli i store deler av løpet, men mislyktes fordi bilen ble hemmet av radiatorlekkasjer. En fjerdeplass var likevel en oppsiktsvekkende prestasjon av en 51-åring, men som vanlig smertet Rudis ben så sterkt at han måtte støttes vekk fra bilen etterpå.

To uker senere var Rudolf Caracciola tilbake i sin 300 SL på Bremgarten. Som sveitsisk statsborger regnet han den nå som sin hjemmebane. Han tok en strålende start i et like strålende solskinn, og ledet gjennom de ni første rundene. Så ble han passert av Kling og deretter Lang.

Fire runder senere ville Caracciola passere Lang i den raske Forsthaus-kurven, der man måtte gi bremsepedalen et lite trykk før man ga på gjennom svingen. Det lille trykket var nok til at den ene baktrommelen låste seg. Bilen skjenet til venstre, så til høyre, skar ut på gresset og traff et tre så voldsomt at det knakk og veltet over banen, slik at det stanset racet. Rudi hadde lagt all vekt på sin venstre side idet det smalt, og kneskåla og hofta på denne siden – den friske – ble knust. I tillegg pådro han seg hodeskader.

Rudolf Caracciola tilbrakte fem måneder i gips og gjennomgikk to operasjoner. Deretter fulgte to år i rullestol før han kunne gå igjen. Han var ferdig som racerkjører.

De siste årene
I sine siste leveår reiste Caracciola rundt i inn-og utland og hadde stor glede av å holde foredrag om Mercedes-Benz og om sitt fargerike liv. Han hadde fortsatt et sterkt navn, han var populær og rakk også å skrive sin selvbiografi ”Min verden”, som ble utgitt i 1958.

”Dersom jeg gjennom min farlige profesjon og de erfaringer jeg sanket gjennom billøp bidro til å gjøre biler sikrere og mer pålitelige, så har livet mitt bak rattet betydd mer enn bare en kamp for å vinne. Tross alle mine tilbakeslag har livet mitt vært godt. Ikke mange har hatt en så sorgløs og lykkelig barndom som jeg hadde hjemme i Remagen. Kun få mennesker kan fra ungdommen av brødfø seg av sin store lidenskap, slik jeg fikk anledning til med bilsporten. Enda færre har vært så heldige å kunne redde seg ut av så sammenpressede vrak som jeg ”, skrev han blant annet.
 
Caracciolas ben ble imidlertid verre og verre, og til slutt ble selve benmargen angrepet. Da han i tillegg ble rammet av en leversykdom i september 1959, greide ikke den herjede kroppen hans mer. Den 28. i samme måned døde legenden Rudolf Caracciola på en klinikk i Kassel, 58 år gammel. Han ble bisatt på den lokale kirkegåren i Lugano-Ruvigliana der han hadde bodd de siste 30 årene av sitt liv.

Hermann Lang ga følgende kommentar til pressen: - Hva som enn måtte være kommet mellom Caratsch og meg, så må jeg åpent og ærlig innrømme at han alltid var mitt ideal, den største av dem alle. Det eventyrlig elegante kjøresettet hans kunne ingen gjøre ham etter. Personlig beundret jeg ham og studerte ham. Alltid.

Neubauer skrev i sin selvbiografi: ”Av alle de store førerne jeg har kjent, det være seg Nuvolari, Rosemeyer, Lang, Stuck, Moss eller Fangio, betrakter jeg Caracciola som den største av samtlige.”

Caracciola vant 149 billøp og satte 17 hastighetsrekorder i forskjellige klasser og distanser. Hans kone fortsatte å pleie kontaktkretsen i Europa og Amerika, og da hun besøkte Tony Hulman i 1968 hadde hun med seg sin avdøde ektemanns komplette samling av sølvpokaler, krystall og andre trofeer, totalt over 150 objekter. Siden da har samlingen vært utstilt i Indianapolis Speedway Hall of Fame Museum.

Hjemme i Tyskland tok det flere tiår før Caracciolas navn ble trukket fram i lyset igjen. Først i 1990-åra ble det montert en minneplakett over ham ved inngangen til motorsportmuseet i Nürburgrings hovedtribune, og i 1994 åpnet Daimler-Benz i Dresden, der Rudi startet sin karriere som bilselger og racerkjører for Mercedes-Benz, Café Caracciola i sitt anlegg på hjørnet av Fritz-Meinhard-Strasse og Dohnaer Strasse i sørenden av bykjernen.

Men først på 100 års-dagen for Caracciolas fødsel 30. januar 2001 ble det fart i minnet om ham, og igjen var det DaimlerChrysler som hadde mye av æren. 54 av Caracciolas trofeer i Indianapolis-museet ble fløyet over for å stilles ut i Mercedes-Benz-museet i fire måneder, før de igjen ble returnert til USA. 21. juni samme år reiste konsernet et monument over ham rett ved fødestedet hans i fredfulle Remagen ved samme anledning, og racerbanen Nürburgrings ledelse feiret jubileet ved å gi den sagnomsuste Karussell på Nordschleife det offisielle navnet Caracciola-Karussell. Siden da har det også kommet en Rudolf-Caracciola- Strasse ved DaimlerChryslers motorfabrikk for smart og Mitsubishi Colt i den lille byen Kölleda i Thüringen, midt i hjertet av Tyskland.

Det britiske magasinet ”Motor Sport” kåret i november 1999 Rudolf Caracciola som nr.11 blant 1900-tallets 100 største bilsportutøvere. Blant Caracciolas samtidige ble Tazio Nuvolari (1892-1953) kåret som nr.1, Bernd Rosemeyer (1909-1938) nr. 3, Achille Varzi (1904-1947) nr.12, Guy Moll (1910-1934) nr.23, Luigi Fagioli (1898-1952) nr.49, Richard Seaman (1913-1939) nr.55, Louis Chiron (1899-1979) nr.56, Hermann Lang (1909-1987) nr.65, Giuseppe Campari (1892-1933) nr.94 og Hans Stuck (1900-1978) nr.100.

Manfred von Brauchitsch kom ikke med på denne listen, men han overlevde alle sine lagkamerater. Han bodde i 1990-åra i Thüringen og var æresgjest da McLaren-Mercedes i 1997 presenterte sin nye Formel 1-bil i Londons Alexandra Palace. Sprek som en ørn figurerte han som en av kveldens hovedattraksjoner sammen med Mika Häkkinen, David Coulthard og Spice Girls... Manfred von Brauchitsch, på folkemunne kalt ”ulykkesfuglen” i sin tid, døde i Sveits tidlig i februar 2003 i den imponerende alder av 96 år.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: