LAND ROVER

Lavbudsjett
Rover søkte derfor en modell som kunne bygges i stort antall, men en 2-seters minibil (svært lik en som BMW bygde omtrent samtidig!) kom ikke så langt som til samlebåndene. Man regnet med at en slik bil ikke hadde noe for seg på det viktigste eksportmarkedet, USA. Da trodde Rover-sjefen Spencer Wilks mer på landbruksorienterte produkter, Ferguson hadde allerede hatt suksess med sine traktorer.

Det var en tilfeldighet som brakte Spencer Wilks på andre tanker: En dag hadde han spurt sin bror Maurice (Rovers tekniske direktør) hva han kom til å gjøre den dagen hans kjære kriger-Jeep ble utslitt av all kjøringen på godset hans i Wales. ”Eneste mulighet blir vel å kjøpe en ny”, svarte Maurice. Spencer Wilks så straks muligheten til å bygge en kombinert bil og traktor etter Jeeps mønster, men med komponenter og deler fra eksisterende Rover-modeller. Det ville bli billigst, for uansett ville nok etterspørselen på et slikt produkt snart være dekket, trodde Wilks. Som av samme grunn ikke la mange midler i fremstillingsverktøyet til nykomlingen.

”Anglo-Jeepen
Prototypen sto klar sommeren 1947 og ble umiddelbart døpt Land Rover. Men med rattet i midten og den lille motoren fra Rover Ten ble traktorassosiasjonene litt for åpenbare, selv om tanken bak rattplasseringen var at man skulle slippe å måtte bygge både høyre- og venstrestyrte versjoner til de forskjellige markedene.

Ordet Rover oversettes vanligvis til omstreifer eller veifarende, men på norsk har dette en mer negativ, fattigslig klang enn på engelsk så det nærmeste vi kanskje kommer er ”omreisende”. Land Rover blir vel derfor noe sånt som ”omreisende på landet/ i landlige omgivelser”, underforstått også på til dels dårlige veier. Ikke så lett, det derre der! I hvert fall ble bilen første gang presentert ved Amsterdam Motor Show 1948, nå med normalt plassert ratt og motor fra Rover 60, som var mer på høyde med kreftene i forbildet Jeep.

Giga-respons
Ett sto omgående klart: Bønder og skogbrukere trykket denne praktiske tassen av en bil til brystet. Tre måneder etter introduksjonen hadde Rover-forhandlere i 68 land åpnet armene for den. Snart banket også det britiske forsvaret på fabrikkporten med bestillingsliste på lomma. Fra det første hele produksjonsåret 1949 til året etter ble årsproduksjonen av Land Rover doblet, og den fortsatte å øke år for år. Både den tidligere luksusbilfabrikken Minerva i Belgia og den tyske lastebilfabrikken Tempo (senere Hanomag) bygde Land Rover på lisens. Avleggeren sto snart støere enn selv moder Rover gjorde, både med hensyn til antall (fra 1951 til 1963), økonomi, og gjennom flere perioder kvalitet. Wilks hadde tatt feil: Land Rover ble alt annet enn en døgnflue – den ble en gullgruve!

I første halvdel av 50-tallet ble biltypens drivverk videreutviklet. Både motorvolum og akselavstand økte, men åpenbart ikke nok, for et utall forsøk på spesialutgaver slo ikke an før i 1955. Det året ble det tilbudt dieselmotor og en akselavstand på hele 107 tommer. Dette ga en bedre plattform for avarter, i tillegg til å muliggjøre et 4-dørs stasjonsvognkarosseri som sikret enda flere interessenter til merket. Fram til 10 års-jubileet i 1958 hadde 200.000 Land Rovere av den første serien funnet kjøpere. Da ble en revidert Serie II introdusert med 88 eller 109 tommers akselavstander, som satte standarden helt fram til 1985.

Lastebilfiasko og Range-utvidelse…..
Gjennom 1960-tallet ble det bare ytterligere oppgraderinger av Land Rovers grunnmodell. Den fikk likevel masse publisitet – dette var tiåret som fjernsynet fant veien inn i alle hjem, og der det fantes naturprogrammer var det Land Rovere i bildet, bokstavelig talt. Ikke minst sto biltypen sentralt i familiesåpeserien ”Daktari”.

Da Jeep på slutten av 50-tallet presenterte en frambygget lastebilversjon ble den ingen suksess. Likevel gjorde Land Rover det samme i 1962. Denne slo enda mindre an. På 70-tallet kom Land Rover med en større militær lastebil med Rovers Buick-baserte V8 på 3,5 liter innabords.

Land Rover nummer halv million rullet av båndet i april 1966. Men til tross for suksessen kunne merket fortsatt ikke la være å etterape det meste som amerikanske Jeep foretok seg. Så da Jeep samme år lyktes med sin luksuriøse stasjonsvogn Wagoneer med 4WD, dro Land Rover fram en tilsvarende idé som faktisk hadde nådd prototypstadiet i 50-åra, den gang kalt Road Rover. Men bare ideen. Den nye bilen med 3 dører ble tegnet på blanke ark og uten å være bundet til så mye som en nagle fra den eksisterende Land Rover.

Resultatet ble, i tillegg til like god framkommelighet i marka som den opprinnelige Land Rover, verdens mest luksuriøse og komfortable terrengbil. Med bensin-V8 pluss skivebremser og spiralfjærer rund baut var den like konge på veien som til skogs, og i mai 1970 kom vidunderet på markedet under navnet Range Rover. Allerede samme år satte Land Rover ny omsetningsrekord, til tross for en meget gammel modell pluss en ny, men meget dyr modell. Selv innlemmelsen i British Leyland hadde ingen ødeleggende effekt, det var mer enn de fleste andre merkene i konsernet fikk erfare og spesielt etter at det ble fullt nasjonalisert i 1975.

To brødre, to målgrupper
Den tradisjonelle Land Rover ble oppgradert til Serie III i 1971. Den tidligere så karakteristisk ”trangsynte fronten ble endret ved at lyktene ble flyttet fra grillen ut til skjermene, og gearkassa ble omsider fullsynkronisert. Moderniseringene var likevel ikke så omfattende at puristene ble skremt vekk, tvert i mot: I 1976 kunne Land Rover feire sin bil nummer en million, til tross for at eksporten til USA hadde opphørt to år tidligere.

I 1978 ble Land Rover Limited etablert som selvstendig datterselskap av Leyland, og fire år senere flyttet mamma Rover fra Solihull til det tidligere Morris-anlegget i Cowley ved Oxford. Verken Land Rover eller Range Rover forandret seg stort utseendemessig fram til 1985, bortsett fra at førstnevnte kunne fåes med V8-motor fra 1979 og som pickup fra 1982, og sistnevnte med 5 dører fra 1981. I 1982-83 fikk Land Rover omsider spiralfjærer, mens Range Rover like omsider kunne leveres med automatgearkasse.

Den tredje broren
I 1986 begynte plutselig omsetningen av den tradisjonsrike Land Rover å stupe. For første gang ble den forbigått i antall av Range Rover. Utviklingen gikk mot røde tall, og konkurransen utenfra tiltok. Noe måtte gjøres! Den britiske regjeringen fikk panikk ved tanken på at British Leyland skulle bli helt privatisert (!!!) og foreslo å selge hele gruppen inkludert Land Rover til amerikanske GM, som viste en del interesse. Både innbyggerne rundt fabrikkområdet og en del representanter i parlamentet steilet hørbart over forslaget. Rover og Land Rover ble skilt ut som Rover Group og i 1988 solgt til British Aerospace. USA-eksporten ble gjenopptatt med Range Rover – og med hell.

Range Rover ble stadig mer luksuriøs og avstanden til ur-modellen var nå stor nok til at gapet kunne fylles med en mellommodell. I 1989 så derfor Land Rover Discovery dagens lys. Den var i likhet med Range Rover en stasjonsvogn, men atskillig mer nøkternt utstyrt og prismessig overkommelig. Den ble umiddelbart en suksess, også på eksport. Ja, i 1992 ble det til og med mulig å eksportere den eldste Land Rover-modellen til USA! For øvrig fikk den omsider sitt eget skikkelige modellnavn – Defender.

Eierskifter
Det var således en bedrift i nytt oppsving som i 1994 ble overtatt av tyske BMW. Det tok ikke mange månedene etter dette før Range Rover kom med oppdatert design og en BMW-diesel blant motoralternativene. I 1995 nådde Land Rovers samlede årsproduksjon 100.000 biler, med Discovery som bestselgeren.

Samtidig stabiliserte årsproduksjonen av Defender seg på rundt 25.000 enheter. Konstruksjonen av 1948 hadde vist seg å motstå tidens tann. Mens andre bilfabrikker begynte å satse på retrodesign, retroelementer eller retro-modellbetegnelser var ikke Defender retro i det hele tatt. Den var en videreutviklet original. Den var og er Ekte Vare, The Real Thing. Noe som Land Rover kan være like stolt av som Defender-kundene, som for hverdagsbilister og biltrend-slaver nærmest framstår som landeveiens og terrengets innvidde losjebrødre seg imellom. Det har Defender-eierne snesevis av gode grunner til!

På den annen side markerte Land Rover sitt 50 års-jubileum med å komme det mer ungdommelige publikum i møte med sin hippe Freelander. Det er en bil av mer moderat størrelse og med mer personbil i seg enn storebrødrene. Men også Freelander er terrengvennlig og praktisk, med masse finesser og løsninger slik en ekte Land Rover skal ha. Nok en gang har kundene formelig kastet seg over siste nytt fra den etter hvert legendariske engelske bilprodusenten, og da Range Rover nylig kom i oppdatert og restylet versjon var motorpressen like ivrige som ved tidligere presentasjoner. Det lover godt for et av de bilmerkene som uten tvil fortjener å overleve. I mars 2000 solgte BMW Land Rover til Ford.

Norske importører
I Norge fulgte agenturet for Land Rover alltid moderfabrikken Rovers. Allerede i 1949 var således Land Rover representert her gjennom Norsk Italiensk Auto A/S, senere Norsk Auto A/S. I 1952 overtok A/S Autoindustri. De gjorde en god jobb, først i 1970 overtok British Leyland Norge A/S selv importen av Land Rover og fortsatte med det ut tiåret. I perioden 1980-1984 hadde Trans Motor AS dette ansvaret. Deretter overtok en bruktbilaktør som håndterte agenturet dårlig. Heldigvis tok det ikke lang tid før Eik Maskin AS kom på banen og fikk orden på sakene igjen, med Oslo Jaguarservice til å håndtere deler, verksted og service. Adam var i Paradis fram til 1990, da en John Deere-representant ga Eik Maskin valget mellom å representere traktormerket eller Land Rover. Eik holdt seg til de sikreste inntektskildene.

Så i 1991 gikk AS Autoindustri inn i en ny runde med Land Rover, med bl.a. Oslo Jaguar Service som forhandler. Jaguarfirmaet takket imidlertid for samarbeidet da BMW Norge overtok Land Rover i 1995. BMW solgte som nevnt Land Rover til Ford i mars 2000. Fire måneder senere overtok Volvo Personbiler Norge Land Rover-agenturet i Norge.

Norsk Land Rover Klubb