HydroGen3: Endelig bak rattet

Dermed var det bare å trykke på en knott der hvor gearspaken vanligvis står. Dagens knott pekte fremover, men det finnes også en for revers og en med en stor P på. Etter å ha valgt knott skjer fremdriften som i en vanlig el-bil. Gass og brems.

Og egentlig er dette en helt vanlig el-bil. Bortsett fra at strømmen kommer ikke fra arkaiske batterier med en effektivitet på ca 11,3 prosent. Her leveres strømmen fra 200 avanserte brenselceller som fyres med hydrogen. Hydrogenet, eller la oss heller kalle det vannstoff, kommer fra noen tanker formet som meget avanserte termosflasker. Der holder gassen minus 253 grader, men varmes opp på sin vei til brenselcellene slik at når den forbrukes er den en gass, lettere enn luft, og egentlig bare farlig i et spesielt forhold til oksygen, da den kan smelle av.

Men naturgass regnes for mer eksplosiv og hydrogenforkjemperne sier ganske klart at ”tror du det ville bli godkjent hvis noen i dag kom og foreslo at millioner på millioner av biler skulle fylles med noe så brannfarlig som bensin gjennom så primitive fyllesystemer som de vi bruker i dag?

Vi jobbet oss frem gjennom tett bytrafikk i Torino, der trikkene er utstyrt med påskriften Trasporto pulito – ren transport, så vår GM HydroGen3, som bilen egentlig heter, løftet sin imaginære hatt i hilsen til kollegaen. Og egentlig er vi renere, trikkestrømmen kommer fra varmekraftverk, strømmen vår kommer fra en kilde der litt varme og en del vann (noe over en liter pr. mil) er den eneste eksosen.

Vi trillet nedover de lange motorveibakkene mot Rivieraen, vi kjørte tunneler og broer og tunneler og broer langs den italienske blomster-rivieraen frem mot den franske grensen. Vi stoppet for å fylle, og fant vår transportable tankstasjon på en av de mange idylliske parkeringsplassene.

Vi fant veien ned til Monaco, spiste lunch på Bilklubben der, en av de mer fornemme i verden – vi måtte låne blazere før vi fikk lov til å føre gaffelen – men Krugs nysluppne 1990 fikk vi dessverre ikke, champagnen var litt mer ordinær. Vi tok et par runder langs Formel 1 løypa, det hang fremdeles reklamebannere der og noen av tribunene sto fremdeles, men det eneste som forbandt ”vår bil med Formel 1 var den utrolige fylle-innretningen som går uttapå bensinriggene til Grand Prix lagene. Verken noen skikkelig burnouts eller firehjulssladder er i repertoaret for denne bilen – men det er det forresten ikke for Formel 1 biler lenger heller.

Og sammen med vår med-fører – det er bare journalister som tilbakelegger disse 10.000 kilometrene, proffene sitter i passasjersetet – Valerio Boni fra Auto Oggi forsøkte vi forgjeves å bruke opp de nesten 4 kg hydrogen vi var fylt opp med. Men nei, da fyll-opp-trucken dukket opp igjen var det 15% igjen – fortalte displayet. Ingen var svette av spenning.

I tillegg til det digitale displayet, der du kunne lese av tilstanden og ytelsen for hver enkelt av de 200 brenselcellene, var det en analog temp-måler på dashbordet – den sto stort sett på litt over 40 grader og målte tempen på intercooleren for gassøren. En stor klokke erstattet turtelleren og fortalte om kW. Men ikke kW til motorene, men antall kW ut av systemet. Så når det viste oppunder 80 kW og vi vet at motorene dro litt over 60 kW kunne vi få en liten idé om hvor mye som ble tapt underveis og brukt av andre systemer som for eksempel aircondition.

At bare opp til 25% ble borte er meget imponerende sammenliknet med ut og inn når man har en vanlig forbrenningsmotor. Et vanlig speedometer sto stort sett på 120, men kan visst vise 160. Ikke helt usannsynlig – det var merkbare aks-signaler i bilen når vi trykket ned gasspedalen i 120. Og til sist hadde vi en tankmåler som var helt uinteressant, for på displayet fikk vi det i prosent med (hvis vi ville) tre desimaler.

At bilen kjentes annerledes enn en vanlig Zafira skyltes først og fremst høyere vekt (ca. 150 kg opp) som det er kompensert for ved å bygge på Opels chassistrimmingssett for denne modellen. Større bremser og stivere, uten noe forsøk på å optimalisere noe som helst. At tyngdepunktet ligger høyere enn vanlig er også ganske merkbart.

GM ønsker å gjøre et par ting med denne turen. For det første, selvfølgelig, skape litt oppmerksomhet rundt deres Hy-teknologi, som er mer HYdrogen enn Hybrid. De vil selvfølgelig gjerne skrive seg inn i rekordbøkene. Og de synes det er morsomt å sende ingeniørene som vanligvis er ganske lab-baserte ut i det virkelige livet. Men det viktigste er selvfølgelig å slå fast at dette går, at teknologien begynner å nærme seg noe som kan anses som brukbart, noe man kan arbeide videre med mot målet som er de første kommersielt tilgjengelige bc-bilene i 2010.

Det er helt opplagt at før denne Grand Tour’en startet i Hammerfest for litt over en måned siden var ingen helt sikker på at dette kom til å gå bra. Og jeg er temmelig sikker på at de ingeniørene som var med på vår legg ikke kommer til å senke skuldrene riktig før bilen er på plass i Lisboa, med de 10.000 på klokka.

Og om tjue år når barnebarna kjører rundt og leter etter en Hydrogen-stasjon kan vi forholdsvis stolte si at denne utviklingen var BilNorge med på å bane veien for.