Ford Focus RS: Drømmebilen - om seks år

Først publisert i BIL 7 - 2003.

Siden de første raske Fordene, Escort RS 1600 i 1969 og Mexico fra året etter, har disse vært ønskebiler for all ungdom som skulle ha en bil billig nok til at de hadde råd til den, og som var rask nok til at den utfordret ferske, rett-fra-kjøreskolen kjøreegenskaper.

Den første sinte RS’en jeg kjørte var den tredje i denne rekken. Escort RS 2000, for nøyaktig 30 år siden. Den var utrolig, både i egenskaper og oppbygging. 100 hester oppe i noe som så ut som et standard Escort-skall, men som var bygget opp for hånd i Fords spesialhjørne for kjappe biler, slik at det var stivere enn noe annet derfra, med solide mengder dreiemoment og oppheng som uten særlige fiksfakserier fikk alle hestene ned i veien.

Den var bygget opp for å møte FIAs nye krav til gruppe 1 racere, og ingen annen fabrikk tok dette opplegget så alvorlig. At vi kjørte bilen mot de to nærmeste konkurrentene, Triumph Dolomite Sprint og Vauxhall Firenza 2300 sier litt om at dette er en stund siden. Men fremdeles kan du møte folk som hadde RS 2000 som sin første bil, og som kanskje har et og annet arr som bevis, men som også lærte å kjøre bedre enn de fleste av kompisene. Oppstell var fornavnet.

Og slik har det vært siden. Ca. 20 forskjellige RS-modeller har kommet fra Ovalen, og enten vi snakker om en gammel Capri RS 2600 eller en ganske fersk Sierra RS Cosworth snakker vi om biler på topp på ungdommens ønskeliste.

Nå er det klart for Focus
Nå bør dagens Focus-baserte utgave komme dit. Den er et perfekt medlem av den tradisjonsrike familien. Ikke outrert i utseendet – underfundige små stylingdetaljer er det som forteller at her er vi utsatt for noe ganske spesielt. Men alt som betyr noe er det gjort noe med. Karosseriet er bygget opp på egen linje, her skal det ikke være noe svai som ødelegger linjen din gjennom en sving. Bremsene er biffa opp, én G skal være enkelt å oppnå. Alt av elektronikk er selvfølgelig på plass, men du merker dem ikke. Ramme alvor, på tørt føre var jeg ikke (tror jeg) i nærheten av noe som gjorde det nødvendig for regnemaskinene å overta – hvilket betyr at bilen drar naturkreftene ganske langt før det er nødvendig å yte assistanse.

Det er selvfølgelig unødvendig å fortelle at her er det krefter og fart, for det er ikke viktig. Mellom Oslo og Hovedflyplassen (jeg nekter å si det andre navnet) er det en motorvei. Den tar deg ca. 40 minutter. Men det finnes en fem-seks andre gode muligheter, noen kan ta opp til 2 timer, og da har du kjørt 120 prosent nesten hele veien og bare innimellom vært i nærheten av slikt som vil kvalifisere til et poeng eller to i den kommende førerkort-ordningen.

Skapt for omveier
Lange gode svinger, med plutselige svinger i svinger, klotoider som plutselig bestemmer seg for å få fast radius, høybrekk, lavbrekk, enorme flate jorder der du virkelige dummer deg ut hvis du sikter etter telefonstolpene. Små kryss som plutselig er stappfulle av rester fra den traktorhengeren som kjørte der for ti minutter siden.

Det var på disse veiene jeg døpte bilen om til Ford Focus Quaife. Du kjente kanskje ikke Rodney Quaife. Spør Gerhard Berger om transmisjonen i Benetton-bilen han vant Mexico GP med i 1986. Spør de som har kjørt Westfield og de andre Lotus Seven plagiatene med motorsykkelmotor. Spør, hvis du møter dem på den andre siden, Mike Hailwood eller Barry Sheene om Rod Quaife. En av tidenes mest geniale transmisjonskonstruktører. Hans blomstrende bedrift ledes nå av to av barna, etter at han døde tidligere i år. Det er han som har gitt differensialen til denne Forden, og det er den som gjør at dette ikke bare er “enda en – stønn hått hætsj.

En sperrediff må ha et spinnende hjul før det sperrer. Men ikke Quifes konstruksjon der tannhjul sørger for en sømløs fordeling av dreiemomentet. Effekten er magisk, alle kreftene rett ned i underlaget – alltid. Hvilket sammen med en ganske genial forstillingsgeometri gjør at jeg vil tro at de fleste av dere ikke ville kunne fortelle om dette var for-, bak- eller firehjulsdrift, dersom dere satte dere inn med bind for øynene (hvilket kanskje ikke er måten å teste en bil på – selv om det kanskje kan virke som metoden ikke er helt ukjent).

Toppfart? Ja!
La det for øvrig være nevnt at han som utviklet chassiset på den gamle Escort RS 2000 jeg fremdeles husker så godt var Gerry Birrell, vi mistet et stort utviklingstalent da han døde under et F2-løp i Rouen for 30 år siden. Dagens ansvarlige for chassiset, er ikke mindre talentfull, men heldigvis ikke aktiv racerfører, heter Mike Kilpin. Applaus, takk.

Jeg aner ikke noe om bilens ultimate muligheter. Jeg er sikker på at den har en toppfart, og at den både akselererer på noen sekunder og stopper både på meter og tiendedels sekunder, dessuten er den både lang (eller kort) og høy (eller lav), men jeg vet for eksempel at ca. 120 på motorvei gir hjulstøy, at jeg ikke er spesielt forelsket i flashelementene i interiøret (separat startknapp, hvorfor er egentlig det så morsomt?), dessuten er jeg sikker på at den koster. Et eller annet.

Det eneste som betyr noe for meg akkurat nå er at forhandlerne tar ut demovogner nok, slik at vi får en sunn strøm av denne modellen på bruktmarkedet ganske snart.Og at de som kjøper modellen der tar såpass godt vare på den at den varer helt til ungene som sikler på den i dag, er blitt 18 og har omtrent like mange kroner (x 10.000 i 2009-penger) på bok.

Og dermed har også Ford gjort jobben sin ved ikke bare å etablere ungenes drømmer, men også å oppfylle dem. Og hvis jeg høres litt misunnelig ut så er det ikke helt feil.