Mercedes CLK

Først publisert i BIL 6 - 1997.

Kall det gjerne en overdrivelse, men det er faktisk sant. At CLK er et resultat av en lagerrydding i Stuttgart er ikke nødvendigvis ensbetydende med at resultatet er dårlig – for det er det ikke. Når man kjøper Mercedes vet man nemlig hva man får; en bil som går og går og som taper seg minimalt over tid. Følelsen av massiv soliditet var i alle fall det første som slo meg når jeg satt meg bak rattet i CLKen.

Jeg så bilen første gang i januar i år, i Detroit. Ved første øyekast syntes jeg at den ble for tung, spesielt bak. Det synes jeg fortsatt, men har nok modifisert meg litt. Kanskje jeg om et halvt år liker bilen, hvem vet? Nettopp det er kanskje et av kunststykkene som formgiverne for en gangs skyld har fått til – et design man ikke likegyldig vender ryggen til, som må modnes før man får med seg helheten. CLK er ikke liten og barsk som en SLK, men så skal det da også være forskjell på en sportslig roadster og en luksuriøs kupé.

Elektronikk overalt
CLK virker nok større enn den er. Med en lengde på drøye fire og en halv meter er den bare 8 cm lengre enn C-Klasse og hele 23 cm kortere enn en E-Klasse sedan. Innvendig er det godt med plass, både i for- og baksetet. 420 liters bagasjevolum er også tilstrekkelig for de fleste, golfkøller og ski får selvfølgelig plass i posen som kan trekkes frem fra midtarmlenet i baksetet.

CLK har nesten alt hva hjertet begjærer av elektronisk utstyr. Vi satser imidlertid på at de fleste som leser denne utgaven av Bil også leste forrige utgave, slik at vi slipper å fortelle om Fritz der Brems- Assistent, traksjonskontrollen ASR, servicesystemet ASSYST, CAN databuss, barnesikring med utkobling av kollisjonspute, nøkkelsystemet ELCODE og Speedtronic som holdt på å sende Den Gamle Redaktør over i de evige asfaltmarker. De fleste av disse komponentene er standard i E-Klasse og blir det også i CLK.

Selvfølgelig kan man også pøse på med ekstrautstyr. Fra den rikholdige menyen velger vi oss Auto Pilot System, elektrisk setejustering med "easy-entry" (trykk på utløserhendelen for forsetet og ryggen foldes samtidig med at setet sklir fremover (du slipper å være akrobat for å komme deg ut fra baksetet), Parktronic-system – en ryggevarsler med følere montert i støtfangere foran og bak – samt elektrisk oppvarmbare seter. For ikke noe av dette er standard. CLK kan leveres i utstyrsgradene Sport og Elegance. Sportversjonen har mer krom og stas enn Elegance og har dessuten midtkonsoll i "carbon-look" som du finner i SLK. Viktigst av alt er selvfølgelig et stivere oppsett av fjærer og dempere enn i Elegance. Sistnevnte modell legger mer vekt på komfort og i stedet for karbonimitasjoner finner du trepaneler i Elegance. Dessuten har Mercedes’ stylingpartner AMG allerede laget en egen versjon av CLK, med brede dekk foran (225/45ZR17) og enda bredere bak (245/40ZR17), sideskjørt, lavere frontspoiler og et eksosrør som synes.

Rimelig enkelt
Startmodellen, CLK 200, vil koste 430.000 kroner. Det er bare 30.000 mer enn tilsvarende E-Klasse og vil neppe oppfattes som blodpris av noen som vurderer en slik bil. Men hvordan er det mulig for Mercedes å produsere så mye status og moro for en så lav prislapp? Svaret har vi allerede penset innom – Mercedes har ryddet på loftet og komponert sammen en bil som for en stor del består av kjente elementer. Designet er umiskjennelig E-Klasse, selv om ikke en eneste karosseriplate er lik. Selv lyktene ser like ut, men er det egentlig ikke, de er mindre i CLK enn i E-Klasse. Den nye V6-motoren, beskrevet i Bil 5/97, er avansert og med et kostbart utviklingsprogram i ryggen. På andre områder har Mercedes også spart penger, blant annet i CLKens B-stolpe. En kupé skal normalt ikke ha en B-stolpe og den er godt skjult i CLK. Men det er vesentlig dyrere og vanskeligere å lage en kupé som er stiv nok når man ikke har en B-stolpe å støtte seg til, så og si.

Hjulopphenget er hentet fra SLK, som igjen er modifisert C-Klasse. I front sitter to triangelarmer, øvre og nedre, separate støtdempere og fjærben, en øvre støttearm og stabilisatorstag. Bak finnes et multilink-oppheng med en bærearm og fire støttearmer til hvert hjul. Avansert nok og alt i alt byr chassiset på tekniske løsninger som ikke blir for dyre å produsere.

Mangler snert
Et par hundre kilometer på ukjente veier er knapt nok for å lære en bil skikkelig å kjenne. Men et par ting fester vi oss ved. CLK er solid, tung, og har fin fjæringskomfort. Samtidig tåler den å bli kjørt hardt – den er trygg og nokså forutsigbar. Rundt Gardasjøen lå tåken tung og rett som det var skylte kraftige byger over veien, som ble sleip og glatt. I et par svinger ble vi derfor overrasket over en nokså kraftig understyring – likevel er bilen enkel å kontrollere. Men vi har våre ankepunkter mot CLK. For det første, en styring som er like tung og følelsesløs som på en seilskute. For det andre, en manuell gearkasse som ligger langt bak hva Audi, og særlig BMW kan vise til. For det tredje blir inngangsmodellen, CLK 200, for slapp.

Derfor oppleves neppe en CLK som like sportslig som mange av sine konkurrenter. Men, og det er et positivt, men knyttet til våre innsigelser. CLK 200 starter på 430.000 kroner. Det er selvfølgelig en hel masse penger for de fleste av oss, men det er langt mindre enn hva rimeligste utgave av Volvo C70 vil koste – faktisk hele 70.000 mindre. Det er også penger. Dessuten blir rimeligste CLK neppe særlig mye dyrere enn rimeligste 406 Coupé. Og man skulle nesten tro at Lancia-importøren på forhånd kjente til Mercedes’ gunstige prising når de valgte å ikke markedsføre Kappa Coupé i Norge – med en startpris på godt over en halv million kroner ville den nærmest ekskludere seg selv.

Tung, trygg, traust og trøtt – joda, CLKen er nok neppe det mest oppsiktsvekkende man kan anskaffe seg. Samtidig har den kvaliteter og status i overflod for å forsvare prislappen.

DETTE ER MERCEDES CLK: