Topp BMW på bånn

Først publisert i BIL 7 - 2004.

På Geneveutstillingen i 2002 så vi konturene av den, et konsept som de kalte CS1. Det har lenge vært åpenbart for alle at dette skulle bli en Virkelig BMW. Med andre ord bakhjulsdrift, og ikke noe tøv med forhjulsdrift a la for eksempel Mini (en liten filosofi-konflikt her kanskje).

La det være sagt med en gang at bilen kjører glimrende. Bakhjulsdriften gjør seg imidlertid mest gjeldende på smale landeveier, der S-ene kommer hyppigere enn en verdensmester i stamming klarer å få det til. Rett frem er det ikke noe som slår forhjulsdrift når det gjelder stabilitet,
og ved vanlig kjøring på vanlige veier skal det godt gjøres å fortelle hvilken ende som drives. Men det er der det virkelig skal kastes på bilen at bakdrift-fortrinnet vil dukke opp. I hvor stor grad vil nok testen vår i neste nummer fortelle.

I mens skal jeg bare nevne, på tvers av mine medherrers oppfatning, at jeg likte bensinmotoren best. Ved introduksjonen var det bare sekstrinns transmisjoner med to-liters bensin eller to-liters diesel tilgjengelig. For første gang som jeg kan huske er dieselmotoren, med identisk volum, bensinutgaven overlegen i så vel hester og moment som toppfart og aks. Og alle var vi enige om at det var diesel vi måtte gå for. Bortsett fra, men det er visstnok ikke noe moment her:

Dieselutgaven veide 80 kg mer. Dersom du er så fintfølende at du merker mindre enn et sekunds forskjell i aksen fra null til hundre – hvilket altså visstnok er et argument til fordel for dieselen, kan du ikke si at du ikke merker to sementsekker ekstra dødvekt som skal hives rundt i svinger. Hvis kjøreglede og dynamikk virkelig er et argument, må disse kiloene tas med. Det andre er at dieselen tømmes på 4500 omdreininger. Selv om “trykket ikke er det samme, kan du ikke se bort fra at det er ganske herlig å dra bensinutgaven til godt over 6000. Spesielt fordi motorlyden er så herlig fra 4000 og oppover at du skulle tro den var stemt frem hos Ducati.

En annen herlig detalj er bakakselen. Ikke det at det er en multi-link konstruksjon som gir deg kjøreegenskaper som er på hitsiden av førsteklasses, men fordi den syns. Kjører du bak en 1-Serie kan du ikke unngå å legge merke til nydelige alu-komponenter under bakskjørtet. Praktfullt. Synd at du ikke kan se styringen også – fullstendig mangel på dødpunkter gjelder ikke lenger bare enn toppkonsert i Oslo Spektrum.

Imponerende også at den norske importøren har fått presset en “business-utgave, med 1,6 liters motor inn på under 250.000 kroner. Men der er kalkylene så marginale, spesielt med tanke på valuta, at dersom den prisen holder forbi de første 400 som skal selges i Norge i år (salgsstart 18. september) er det et lite under.

Litt om utseendet til slutt. Merkelig nok: ikke et ord om den i pressemappen. Til gjengjeld var Kevin Rice (ex-Italdesign og kom til BMW fra Mazda Europa i 2000), eksteriøransvarlig for denne, full av begeistring da han beskrev hva og hvorfor. Selv vet jeg ikke helt om jeg liker utseendet, men kjedelig er det i hvert fall ikke. Imponerende av BMWs designorganisasjon er det jo også at så mange forskjellige designere klarer å samle seg om Chris Bangles formtema, og gi det sine egne uttrykk, uten å spore av.

Tabellen viser de modellene som skal være klare ved lanseringen. Men på sikt kan vi nok vente flere karosserivarianter og om det ikke blir noen M-utgave her kommer det nok et hurtigtog som skal hete 130. Med det som står tilbake å se nå i første omgang er om de klarer å selge den også. Da må nok organisasjonen senke wannabefaktoren litt.

Lengde: 423 cm. Bredde: 175 cm. Høyde: 143 cm. Akselavstand: 266 cm. Bagasjeromvolum: 330 liter. (VDA). Tankvolum: 50 liter. Alle data med manuelt gear.