NISSAN / DATSUN (til 1964)

Kanskje man skal være forsiktig med å si at noen var først på noe som helst, men i oppbyggingen av Japans bilindustri var Nissan først på alt: Å bygge biler i noe antall av betydning, å innføre amerikanske masseproduksjonsmetoder, å grunnlegge konseptet ”hvert konsern sin egen fagforening”, og med brask og bram å innføre japanske biler på de vestlige markedene. Ta en kikk på gata, så ser du hvordan DET gikk!

Nissan har aner tilbake til 1912 selv om landet knapt hadde noe veinett på den tiden, unntatt inne i byene og rundt de største av dem. For infrastrukturen i Japans transportnett før 1. Verdenskrig var fullstendig basert på vannveier og jernbanelinjer så fort det var snakk om lengre distanser.

Før 1. Verdenskrig ble det likevel gjort spredte forsøk på å lage biler i små serier for de aller rikeste i Japan. Ingen lyktes helt. Hvilket ikke hindret den nybakte ingeniøren Masujiro Hashimoto i å bygge sin egen bil så fort han vendte hjem til Tokyo etter å ha avsluttet sine studier i New York sent i 1911. Men heller ikke Hashimoto lyktes. Bilen hans forsvant til de grader i glemselen at ingen senere kunne huske om den hadde hatt noe navn engang!

DAT
Den egenrådige unge ingeniøren ga ikke opp. I 1914 grunnla han en liten produksjonsbedrift, Kwaishinsha Jidosha Kojo, der han bygde en ny prototype med en sideblåst 2 liters firer under panseret. Den fikk merkebetegnelsen DAT etter forbokstavene i etternavnene til firmaets investorer (Kenjiro Den, Rokuro Aoyama og Meitaro Takeuchi).

DAT kan på japansk uttales ”datto som betyr springende hare, et velvalgt navn på en bil etter den tids smak og dertil lett å huske for hjemmepublikumet. Noe som var en fordel da man begynte å bygge en liten serie av bilen som DAT ”31”. I 1916 ble den avløst av ”41 med en 15-hesters 2,3-liter. Med kun 3 gir og ellers lite spenstige spesifikasjoner buttet toppfarten ved 40 km/t, men de få japanske veiene var uansett så smale og primitive at man omtrent ikke kunne kjøre fortere.

Bortsett fra hjul, dekk og tenningsmagneter var alle DATs bestanddeler produsert i Japan. Bilene ble bygget så å si for hånd og var derfor svært dyre. Alt i 1917 var bedriften i økonomiske vanskeligheter og måtte reorganiseres med ny kapital som DAT Vehicles Co.

Etter 1918 kom også lastebiler på 41-chassiset fordi 1.Verdenskrig hadde overbevist japanske myndigheter om nødvendigheten av veinett. De ga også økonomisk støtte til produksjon av militærkjøretøyer, dessuten var olje- og gassverkene i Tokyo interessert i slike biler. Lastebilene nødvendiggjorde et kraftigere chassis, som DAT også bygde den større personbilen ”51 på.

DAT-logoene var overraskende fantasifulle, selv om den eldste (fra 1916) ganske enkelt var de tre bokstavene satt oppå hverandre (delvis overlappende) som en slags høy, smal pagode. Det fantes også en udatert logo som viste en geisha som spilte på et strengeinstrument over teksten DAT Cars. Den tredje og sannsynligvis siste var en oval med bokstavene DAT i midten - og en forklaring på forkortelsen i ramma rundt som tydet på eksportambisjoner: Durable, Attractive, Trustworthy(!).

Jordskjelv som skyvehjelp
1.september 1923 ble Tokyo og Yokohama rammet av et voldsomt jordskjelv og bybranner som krevde over 100.000 menneskeliv, la industrien i ruiner og rev tilnærmet alle jernbanenett i områdene i filler. Katastrofen førte til at myndighetene innså nødvendigheten av et riksveinett for fremtiden, og dermed ble den viktigste forutsetningen for Japans fremtidige bilindustri lagt.

DAT fikk for sin del produksjonen mye fortere i gang enn jernbanelinjene lot seg reparere, og fikk trukket veksler på den plutselige etterspørselen på biler og busser. Den enes død er som kjent den andres brød, og i løpet av de to følgende år var DAT blitt Japans største produsent av nyttekjøretøyer. Men amerikanske merker hadde høstet enda større frukter av Japans plutselige bilbehov, noe som førte til at Ford oppførte en samlefabrikk i Yokohama i 1925. To år etter fulgte GM eksempelet i Osaka. Amerikanerne fortrengte raskt de få og små japanske bilprodusentene fra markedet.

DAT Motorcar Co, som selskapet nå het, levde fortsatt på varianter av Hashimotos konstruksjon fra 1914. De skjønte at den eneste måten å sikre en fortsatt japansk bilproduksjon var å gå sammen med den eneste andre sunne bilfabrikken som fantes i Japan, Jitsuyo Jidosha Kaisha Co. (praktisk bil-selskapet), forkortet JJK, i Osaka.

Den allsidige Gorham
William R. Gorham fra San Francisco var ikke bare et teknisk multitalent, han skulle også bli en nøkkelperson for japanernes fremtidige masseproduksjon. Som barn var Gorham ofte med sin far, som var salgsansvarlig i Øst-Asia for dekkprodusenten B.F. Goodrich, på forretningsreiser til Japan og Kina. Gutten bygde allerede som 14-åring en motorisert lekebil før han utdannet seg som både elektroingeniør og motortekniker. I 1911 startet han sammen med sin far en fabrikk i Frisco for båter, brannsprøyter og fremfor alt motorer (bl.a. en semi-diesel), og i 1916 hadde han sågar utviklet en vellykket, stor flymotor.

Da Gorham i 1918 ble kontaktet av en japansk bedrift for å utvikle jagerfly, tok 30-åringen med seg kona og barna til øyriket. Men da de kom fram var både verdenskrigen og Japans behov for jagerfly over. Tidspunktet var i det hele tatt maksimalt ugunstig for å prøve å få i gang en japansk flyindustri. Amerikaneren skal ha syslet litt med en luftpostrute mellom Tokyo og Osaka før JJK i 1919 ga ham i oppdrag å utvikle en lastebil. Denne endte på prototypstadiet, i motsetning til en liten trehjuler som han bygde til bedriftsleieren Kusibicki under navnet Gorham Type Sanrinsha. Den hadde en luftkjølt, 2-sylindret motor på 8 hk, stangstyring, kjedetrekk og plass til to passasjerer bak føreren – om nødvendig under kalesje. Verdens første motoriserte rickshaw var en realitet! Den kunne også føres av funksjonshemmede.

Hele 250 Gorham trehjulere ble bygget i årene 1920-21, også som varebil, og i 1921 kom et firehjulet alternativ med de samme valgmulighetene på karosserier. Den ekstremt smale sporvidden var som skreddersydd til japanske veier, og nykommeren fortrengte snart trehjuleren.

En som forsto nytten av Gorhams talent var Ayukawa Yoshisuke, eier av støperibedriften Tobata Imono som bl.a. var blant Japans pionerer på dieselmotorer. Dit ble Gorham innleid som konsulent for maskinkonstruksjoner og produksjonsteknologi for motorer til landbruk og fiskerflåter.

Lila
I 1923 installerte Gorham en mer avansert, vannkjølt 4-sylindret motor på 850 ccm og 10 hk i sin JJK-produserte småbil. Blant karosseritypene man kunne velge var et lukket 4-dørs. Med denne modellen var bilmerket Lila født, oppkalt etter Gorhams kone. 200 av disse upretensiøse bilene med sykkelhjul fant kjøpere det første produksjonsåret, mange av dem var rickshawførere som ville bli taxiførere – og suksessen fortsatte i de følgende år, også etter at DAT og JJK slo pjaltene sammen i 1926 til DAT Automobile Manufacturing Co. Ltd. og forla hele sin samlede virksomhet til JJKs anlegg i Osaka. William Gorham fikk nå nye oppdrag i et av Tobatas datterselskaper med å automatisere telefonsentralbord, forbedre driller og damphammere, og mye mer.

I de følgende år fremstilte bedriften Lila personbiler og DAT lastebiler, men da de i 1929 vant et anbud på 2-tonns lastebiler til den japanske armeen la dette beslag på hele kapasiteten, og Lila forsvant. Ordren på lastebilene skulle oppfylles innen utgangen av 1931, året da Japan invaderte Mandsjuria og seiret – ikke minst takket være lastebilene. Etterpå måtte DAT finne nye ben å stå på – det var takken de hadde igjen.

Datson? Hm!
Men redningen for virksomheten var underveis, for Ayukawa Yoshisuke hadde selv fått ambisjoner om masseproduksjon av en billig japansk bil, dels for å ta deler av markedskaka fra amerikanerne, dels så han en mulig eksportartikkel i en slik bil. Kort sagt: Tobata Imono overtok hele DAT-geskjeften, og lot konstruktørern Takashi Doto
videreutvikle en Lila-lignende prototype som Gorham hadde fått fram i 1930, DAT 91. Den minnet for øvrig mistenkelig om Europas mest populære småbil på denne tiden - den engelske Austin Seven. Samtidig ser det ut til at DATs grunnlegger Hashimoto hadde forsvunnet ut i glemselen.

Austin Seven ble bygget på lisens i flere land (BMW startet bilproduksjonen sin med den). Andre kopierte biltypen mer eller mindre, og det kan ikke nektes at den nye småbilen fra Osaka luktet kopi lang vei selv om bl.a. kraftoverføringen, fjæringen og motoren var japanernes egne løsninger. Den lille fireren under panseret var en av bilhistoriens minste sådanne, motorvolumet utgjorde bare 495 ccm (250 ccm mindre enn Austinen) og den ytet som forgjengeren Lila 10 hk. Likevel var den raskere, den gjorde 55 km/t om nødvendig.

Da bilen ble offentlig kunngjort fikk den navnet Datson (sønn av DAT). Men man fant fort ut at ”son”, som på japansk best kan oversettes med ”ødelagt eller ”tapt var så uheldig for en bil at navnet måtte endres. Valget ble Datsun for å henlede på Japans nasjonalsymbol - soloppgangen, som fabrikken fikk lov til å inkorporere i logoen sin. Den besto av en rød, sirkulær flate på en blå bakgrunn som symboliserte ”soloppgangen, himmelen og oppriktighet”. Salget av Datsun i introduksjonsåret 1932 var ikke så verst, 150 enheter fordelt på tre karosserityper. Og man kunne få en kanin som radiatormaskot med referanse til DATs gamle ”datto”-uttale.

Nissan
Men større ting var på gang. Ayukawa overførte nå Gorham tilbake til moderbedriften Tobata Imono. Først for å la ham utvikle forbedret støpeutstyr til både Fords og GMs karosserier. Deretter dro Gorham til sitt fødeand USA for å gjennomgå teknisk undervisning og trening på en av Fords fabrikker. Og i USA gjorde han ikke bare avtaler om kjøp av amerikansk verkstedutstyr, men fikk med seg hele produksjonslinja fra en av de nedlagte fabrikkene for det amerikanske bilmerket Graham-Paige. Selv en koloni med oppsagte bilarbeidere og produksjonsingeniører fikk Gorham med seg til Japan grunnet arbeidsløsheten som rådet i USA.

På rekordtid fikk Ayukawa med Gorhams hjelp klargjort et helt nytt, stort anlegg for masseproduksjon av Datsun i Yokohama. Der ble Tobata Imonos bildivisjon først omdøpt til Jidosha Seizo Co. Ltd, men 26. desember samme år ble det endret til Nissan Motor Co. Ltd. Nissan var en forkortelse for et av de andre selskapene, NIhon SANgyo Co (endelsen –san brukes når man vil uttrykke respekt for noen på japansk). Ayukawa Yoshisuke ble konsernets president, mens William Gorham begynte for seg selv med å bygge maskinverktøy for andre produksjonsselskaper. Mot slutten av tiåret ble det en del av Hitachi-konsernet.

Fra nå av akselererte Datsun-produksjonen år for år, selv om bilens endringer mest var av kosmetisk art (men vakker ble den aldri uansett). Som i Gorhams og Lilas tid tok taxieiere en solid andel av produksjonen. Bil nr. 1000 ble levert i midten av 1934, mens 1935-produksjonen nådde 3800 og de første bilene ble eksportert til Australia, India, Spania og USA. Det året vokste motoren nærmere Austin Seven-spesifikasjonene (722 ccm, 16 hk). og Herbert Austin i egen person importerte en australskeksportert Datsun 34-modell hjem til England - visstnok for nysgjerrighetens skyld, i hvert fall ble det ingen copyright-sak ut av studiet. Om ikke annet står bilen ennå på et museum i Sør-England, og er i dag formodentlig den eldste japanske bil på europeisk jord.

Ved utgangen av 1936 leverte Nissan sin Datsun nr. 10.000, med god hjelp av lette lastebiler som i mellomtiden var kommet på programmet. Dette året bygde de også små racerbiler av standard Datsun-deler til den nasjonale NL-serien på bane, og med en viss suksess.

Amcar-kopier
Gjennom 1930-åra vokste USA-fiendtligheten i Japan, og i midten av tiåret var det tydelig at Ford og GM ikke lenger var velkomne til å utøve forretninger i soloppgangens land. I 1937 måtte amerikanerne nedlegge sine samlefabrikker helt og rømme landet. Dette tjente Nissan på, i første omgang ved at de overtok ettermarkedet på karosserideler til de amerikanske bilene ved hjelp av Gorhams presser.

I 1937 kom Nissan også med biler som ikke het Datsun, men nettopp Nissan. Disse var, i likhet med det nye merket Toyotas produkter, store personbiler som skulle fylle hullet etter de amerikanske biltypene som altså var jaget vekk fra det japanske markedet. Nissan ”70 var en sedan basert på den 6-sylindrede Graham-Paige Crusader med 85 hk av årgang 1935. Det amerikanske merket var for fullt nedadgående og Nissan hadde overtatt fremstillingsverktøyet for deres utfasede modeller.

Den samme 3,7-litersmotoren ble også benyttet i Nissan lastebiler og busser, som var konsernets hovedbeskjeftigelse: Japan hadde nå gått til krig mot Kina og Nissan hadde fått bestilling på 40.000 lastebiler til myndighetene årlig. Denne ordren falt Gorham tungt for brystet, spesielt fordi den kom midt oppi det militærstyrte USA-hatet, men han skjønte at Ayukawa, hans gode venn men også Nissans konsernsjef, ikke hadde noe valg. Løsningen ble at Gorham igjen fikk ”permisjon for å gi seg i kast med andre tekniske sysler.

Til tross for den omfattende lastebilproduksjonen fikk Nissan lansert personbilmodellen Nissan 50, en Opel Olympia-lignende 1500-kubikker, så sent som i 1940. Den oppnådde bare et marginalt volum i de følgende par år, for etter at Japan angrep USAs flåtebase i Pearl Harbor sent i 1941 ble det slutt på landets sivile bilproduksjon.

Fra mørke til ny soloppgang
At Nissan gjennom krigen produserte militærkjøretøyer og flymotorer er ikke spesielt oppsiktsvekkende. Det er derimot dette kapittelet i William Gorhams liv. Han hadde lenge sett krigen komme, og fikk i god tid sendt sine to sønner tilbake til USA.

Selv måtte både han og kona i 1941 skifte statsborgerskap fra amerikansk til japansk, og han måtte til og med ta det japanske navnet Gorham Katsundo!

Etter Pearl Harbor ble Gorham satt i husarrest for sin amerikanske bakgrunn og tvunget til å arbeide uoffisielt som teknisk konsulent for Nissan, det ville i praksis si at han bedrev militærteknisk utviklingsarbeid. Under stillehavskrigen var han for eksempel med på å utvikle både multidreiebenker og jetmotorer for Hitachi. Til gjengjeld sørget Nissan for at verken han eller kona led ytterligere overlast, og de ga Gorham en anstendig lønn gjennom hele krigen.

Men så fort krigen var over var Gorham igjen offisielt tilbake i en direktørstilling hos sin tidligere arbeidsgiver, som i 1944 hadde vokst til å bli Nissan Heavy Industries. Allerede i 1945 brukte han all sin energi på å lede gjenreisningen av Nissans produksjonsanlegg ved hjelp av amerikanske arbeidsbrigader og til dels kapital. I 1946 sto anlegget i Yokohama klart til å få i gang bilproduksjonen igjen, med Gorham som produksjonssjef. Amerikanerne ønsket ikke å beholde japanske industriherrer som de mente kunne bli farlige. De som ble antatt å ha militante holdninger, ble helt enkelt fjernet fra sin makt, og en av dem var Nissan-grunnleggeren Ayukawa Yoshisuke.

Etterkrigskaos
I Yokohama-anlegget, der Nissan hadde hovedkvarteret, begynte hjulene så smått å snurre i gang igjen med produksjon av lastebiler. Men amerikanerne, som nå rådet i Japan, ønsket ikke store konserner i landet og splittet dem opp i mindre enheter. Så selv om det fra 1947 også ble bygd Datsun personbiler av oppdatert førkrigskonstruksjon, foregikk dette i flymotorfabrikken som Nissan hadde oppført i Yoshiwara under krigen. Modellen het DA og var enda mindre pen enn førkrigsutgaven!. Men den tilbød billig, pålitelig og lett reparerbar transport selv om den var gammeldags.

Et lite sidekapittel fra denne tiden var en elektrisk utgave av Datsun-bilene som ble bygget under merket Tama. Bak dem sto en tidligere flyprodusent i Tachikawa som nå kalte seg Tokyo Electric Motorcar Co. Hensikten var å møte bensinmangelen i Japan i slutten av 1940-åra. Den første 1947-utgaven ble snart avløst av to relativt moderne 4-dørs modeller med navnene Junior og Senior, men da bensinen kom tilbake i 1950-51 ble elbilproduksjonen avviklet og selskapet begynte med verkstedutstyr under navnet Fuji Precision Machinery Co.

På Nissans administrative side så det ikke bra ut. Ayukawa Yoshisukes etterfølger som Nissans president, Taichi Minoura, hadde knapt tiltrådt i 1947 før han la seg ut mot de meget aggressive fagforeningene. Minoura var heller ingen økonomisk mirakelmann, så han ba den japanske industribanken å sende ham en mann til å få orden på finansene. Banken sendte den 42-årige Katsuji Kawamata, en bankier med ambisjoner like store som bilkunnskapene hans var små, og som snart la fagforeningene for hat.

Gorham trakk seg ut av dette vepsebolet i 1948 for å tiltre som visepresident i Fuji Motors Corporation, et selskap som hadde inngått kontrakt om å levere små lastebiler til 8. U.S. Army. Samtidig etablerte han et eget selskap for konsultasjoner om masseproduksjon, et område som hele Japan skrek etter på denne tiden. Gorham ga teknisk rådgivning til ikke mindre enn 26 japanske selskaper etter 1945, bl.a. Datsuns konkurrent Toyota og kameraprodusenten Canon, og han ledet fysisk oppbyggingen av 6 selskaper utover disse. Det ble for mye, og denne glemte amerikanske giganten i det japanske industrieventyrets tjeneste gikk bort i slutten av oktober 1949. William Gorham ligger begravd med sin kone på Tama-gravlunden i Tokyo. Etterkrigstidens Japan har grenseløst mye å takke ham for.

De trange årene
Den første oppdaterte Datsun personbil etter krigen kom i 1948 og hadde en noe kraftigere motor på 860 ccm og 20 hk. I likhet med den aktuelle modellen fra Aston Martin het den DB - senere kom også DB2, DB4 osv i denne såkalte ”Thrift”-serien, men der stoppet også likheten med den engelske sportsbilen. For fra nå av og gjennom første halvdel av 50-åra leverte Datsun et utall karosserivarianter av småbilen sin, og selv om noen var forsøk på å ligne på de amerikanske merkene Crosley og Willys, ble fasongene så ufattelig talentløse, gyselige og heslige at det er vanskelig å finne dekkende ”negerlativer”. Det eneste positive, sett i litt tidsperspektiv, var at en Datsun fra nå av kunne fåes med 4 dører. Ja, og så lagde de en etter forholdende pen, men gammeldags roadster med det heftige modellnavnet DC-3! Men så var motoren hisset opp til 29 hester også!

I 1950 kom det omsider litt lys i tunnelen. US Army fikk i oppdrag å skaffe små lastebiler til FN-patruljene i Korea-krigen, og siden Nissan var en betydelig aktør i dette segmentet fikk de bestillingen. Det hjalp godt på kassabeholdningen, for personbilproduksjonen var bare på 865 enheter det året. Armeen ga dessuten Nissan i oppdrag å fremskaffe en liten, men kraftig terrengbil. Resultatet ble den Jeep-inpirerte Nissan Patrol, som med sin 3,7 liters rekkesekser satte en ny standard for japanske kjøretøyer.

Med finansiell hjelp fra den japanske industribanken kom Patrol-produksjonen i gang i 1951. Det ble også investert i produksjonsutstyr og bedrede arbeidsforhold. Men bankens mann Kawamata stilte som betingelse at Minoura måtte gå av som konsernsjef.

Vendepunktet
Nissan-tronen ble, med fagforeningens velsignelse, i stedet besatt av en tidligere avdelingsleder som amerikanerne hadde renvasket for anklager fra verdenskrigen, Genschichi Asahara. Han inngikk i 1952 forhandlinger med det nydannede BMC-konsernet i England om at Nissan skulle få bygge Austin A40 Somerset, og fikk det innvilget. Bilene kom til Japan som løse deler i kasser, og våren 1953 rullet de første av Nissans samlebånd – snart med stadig flere japanske deler i seg.

Men senere på året gikk arbeiderne ut i storstreik. Den varte i 100 dager, strakk seg over i 1954 og holdt på å sende hele konsernet ad undas. Katsuji Kawamata gikk inn i et uforlignelig verbalt slagsmål med den beinharde fagforeningslederen Tetsuo Masuda, som endte med at Matsuda og en rekke av løytnantene hans fikk arbeiderne mot seg. Etter at de var oppsagt og fordrevet ble Kawamata og arbeiderne enige om en helt ny organisasjonsmodell der fagforeningen fikk større innflytelse i konsernet mot at foreningen utelukkende forholdt seg til interne tariffer og andre lokale avtaler. Det var en løsning som skulle vise seg fruktbar i tiår etter tiår, og Kawamata overtok etter Asahara som konsernets president i desember 1957.

Fram på hjemmemarkedet
I 1955 var det fortsatt Nissans lastebiler som bar resten av virksomheten på ryggen. Disse hadde opptil 4 tonns lastekapasitet og ble gjerne drevet av Mitsubishi dieselmotorer. Nå begynte Nissan å samarbeide med Minsei Diesel Industries om større tungbiler på den ene side, mens de lanserte Junior kassevogn og pickup med 1,5 liters Austin bensinmotor som det lettere fraktalternativet.

Det skjedde positive saker med personbilene også. De fæle småbilkarosseriene ble faset ut til fordel for den minimalistisk utseende 110 eller ”Convar”-serien, og på Austin-siden ble den runde A40 Somerset erstattet av den pongtongformede A40 (senere A50) Cambridge. Nissans personbilproduksjon nådde 7800 enheter i 1955.
Og fra nå av gikk det snorrett opp til 20.000 i 1957, for den japanske økonomien ekspanderte voldsomt disse årene, hovedsakelig fordi amerikanerne for alvor lettet på sine etterkrigsrestriksjoner. Den viktigste gjaldt muligheten for eksport.

Prince
Fuji Precision Machinery Co. i Tokyo som hadde bygget Tama elektrobiler ville også være med på eventyret, og lanserte I 1955 en 1,5 liters mellomklassebil som var usedvanlig moderne etter den tidens japanske norm. Linjene var klart amerikaniserte med islett fra både Ford og GM, og den hadde både 4-trinns fullsynkron girkasse, de Dion-bakaksel og uavhengige forhjulsoppheng. Japans kronprins Akihito ga Fuji tillatelse til å kalle bilen Prince, og i 1956 gikk den i produksjon som Prince Skyline. Som første japanske bilmodell ble den vist på en europeisk bilutstilling (i Paris 1957), men noen eksport ble det ikke noe av med det første. Det fikk derimot Daihatsu til da de som japaner nr. 2 eksponerte seg i Europa året etter.

Prince bygde også varebiler og minibusser, og i 1959 fikk personbilen Skyline selskap av en ny storebror, 6-seteren Gloria, som hadde en liten sekser under panseret. Fuji omdannet da bildivisjonen sin til Prince Motors Corporation (PMC), som Fuji skulle selge til Nissan i 1966 – men ikke før PMC hadde kommet til Norge som selvstendig merke. Logoen var et enkelt skjold med en ”p i.

Ut i verden
1958 ble året Datsun begynte å vise seg fram ute i verden. Den oppdaterte 210-modellen med 1000 ccm motor vant sin klasse i et løp som Mobilgas arrangerte tvers over Australia, selv om bilen kjørte på en kenguru. Merket deltok også på utstillingen for ikke-amerikanske biler i Los Angeles, der de også viste en søt liten roadster med et moderne utseende glassfiberkarosseri. Eksportsjefen halte i land 35 forhandlerkontrakter.

Før året var omme var 83 Datsun solgt i USA, hovedsakelig fordi amerikanerne oppdaget at de var solide. For de syntes også at karosseriet var utiltalende og trangt, samt at motoren var dau. Salgskanalene i USA var ofte så som så – det fantes forhandlere av andre merker som solgte Datsun på fritiden og hadde verksted i sin egen garasje. Andre var rene bruktbilsjapper eller sågar rene bensinstasjoner. Kun 3 USA-forhandlere solgte utelukkende Datsun så sent som i 1961.

Den neste oppgraderingen, 310, kom i 1959 og var et markant skritt i vestlig retning med større karosseri, europeiserte (men ennå ikke helt moderne) linjer, og en 1200 ccm toppventilmotor på 37 hk som var avledet av BMC/ Austins. På toppen av det hele fikk den et engelsk modellnavn, Bluebird, etter Campbell-familiens rekordbiler og –båter, tidenes mest berømte sådanne og på denne tiden på full fart (!) tilbake mot nye rekordforsøk til lands og til vanns.

Norge først i Europa
I 1960 skulle Europa erobres gjennom ikke-bilproduserende land i hver ende, nemlig Hellas og Norge! Her hjemme var bilsalget i ferd med å bli frigitt, og kanskje dette var årsaken til at et skip tilhørende Georg Veflings rederi Skips A/S Oiltank losset av 14 Datsuner i Tønsberg. Eller at i hvert fall en av dem ble avfotografert mistenkelig nær bilimportøren Kolberg, Casparys anlegg på Rodeløkka i Oslo. I 1976 hadde i hvert fall den først registrerte Bluebird i Norge lagt 200.000 km bak seg og var fortsatt i daglig bruk. Ja, 3 av de 10 Bluebird fra dette partiet finnes fortsatt! Men det ble med det ene forsøket i Norge inntil videre, selv om 5000 av Datsuns 66.000 1960-modeller ble eksportert.

I Japan ble Austin-produksjonen avviklet til fordel for en egenutviklet større bil, Nissan Cedric (akkurat som på 1930-tallet mente konsernet at Datsun-betegnelsen ikke passet for større biler). Det var Kawamata som valgte Cedric-navnet etter en figur i romanen ”Little Lord Fauntleroy for å hedre Englands bidrag til utviklingen av Japans industri. Kawamata gikk imidlertid av for en ny president, Takashi Ishihara. Og på lastebilsiden ble det i Tokyo opprettet et eget selskap for de tyngste nyttebilene, Nissan Diesel.

I USA fikk spesielt Nissans pickuper og firehjulstrekkeren Patrol god mottakelse. Cowboyfilmstjernen Roy Rogers var en tidlig Patrol-fan, og for denne PRen holdt Nissan ham både med en Patrol, to Datsun pickups og en stasjonsvogn!

Men i 1962 strevde fortsatt Nissan, i likhet med andre ekspansjonslystne japanske merker, med å finne fotfeste i Europa. Av de 700 Bluebird som nå fant veien til verdensdelen skal de fleste ha havnet i Finland der Datsun slo først an i Europa, men to kom også til Norge. Skipsreder Vefling overtalte DKW-importøren Andreas B. Wessel til å prøve bilene. Etter tre måneder skrudde Wessel skiltene av dem og gjorde det klart at en biltype med slik blikkboksfølelse, avlegse kjøreegenskaper og fremfor alt håpløs reservedelstilgang i hvert fall ikke var noe han ville belemre verken seg selv eller kundene sine med (også en av disse bilene er bevart).

Brandbygging og norgessuksess
Med sine turtallsvillige motorer og presise girkasser, begge deler dessuten holdbare som tusan, sto ikke Datsun tilbake for noen konkurrent i samme segment lenger – unntatt hva gjaldt det kosmetiske. I 1962 kom en kraftigere og stiligere sportsbil, Fairlady, som oppnådde en markant suksess i USA. Sent i 1963 ble det Bluebirds tur til å pynte seg, og da med et oppsiktsvekkende moderne Pininfarina-karosseri. På null komma niks ble Datsun Bluebird Japans mest solgte bilmodell – der solgte de 50.000 på det første halvåret - og nå ville Europa ha den også!

I 1964 kom norgesimporten omsider i gang ved hjelp av A/S Jamo i Bergen, som hadde BMW og Hansa fra før og som gikk konkurs året etter. Men i 1964 fikk de solgt 137 Bluebird, hvilket tilsvarte en markedsandel på 0,2 %. Datsun var likevel bare nummer to på japaner-toppen, for importørenes betenkeligheter rundt merket hadde gitt Toyota mulighet til å karre seg så vidt foran, dels hjulpet av at deres Crown var stor nok til å godkjennes som taxi.

Les fortsettelsen HER

Datsun/PMC-registeret, Boks 80, 3371 Vikersund -www.modum.net/datsun