Opel : OPELs historie (før GM) - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
OPELs historie (før GM)
Adam Opel avskydde biler som ”stinkende leketøy for rikinger”. Men det skal riktignok tilføyes at da de første hesteløse vognene begynte å rakle rundt i Tyskland, tilhørte Opel allerede en eldre generasjon.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Han var født i Rüsselsheim i 1837 og startet sin karriere på samme vis som sine to yngre brødre; som låsesmedlærling i sin fars verksted.

Intet tydet på at Adam Opel skulle bli en av 1800-tallets ledende industrialister i Tyskland. Men etter at storhertugen av Hessen innvilget ham reisetillatelse som låsesmedsvenn i Belgia og Frankrike, begynte ting å skje. For så fort Opel kom til Paris sommeren 1858 oppdaget han symaskinen og ble helt besatt av den nye oppfinnelsen.

Selv om han drev som låsesmedsvenn og bl.a. fikk konstruert en ny type safe-lås, hadde han overskudd nok til å sitte natt etter natt og notere nye ideer om symaskinmekanikk. Og i august 1859 skjedde det uunngåelige: Adam Opel tok seg jobb hos en fransk symaskinprodusent. Det varte ikke lenge før hans bror Georg kom etter.

 

Blandet velkomst for maskinalderen

Mens Georg ble tilbake i Paris, reiste Adam i 1862 tilbake til Rüsselsheim i håp om å få overtalt sin far til å starte symaskinproduksjon i låsesmia. Men senior ville selvsagt ikke høre snakk om slike eventyrprosjekter. En onkel tilbød imidlertid et nedlagt fjøs, der Adam med Georgs hjelp fikk i gang en langsom produksjon av deres egen symaskinmodell den påfølgende sommeren.

Men på sin første salgsturné som selvstendig drivende ble Adam Opel møtt av et kobbel skreddere som forsøkte å steine ham da han skulle gå av ferja over Main – de var redde for at maskinen skulle ta jobbene fra dem.

Opel mistet likevel ikke motet, og selv skreddere kjøpte snart symaskinene hans. Dessverre døde faren allerede i 1867, og fikk derfor ikke se hvilken eventyrlig suksess sønnenes idé skulle føre til.

Faren etterlot seg imidlertid nok penger til at Adam i 1868 kunne bygge seg en bolig i tilknytning til fabrikken og gifte seg med datteren til en vertshuseier, Sophie Marie Scheller (født 1840), som var like frankofil som ektemannen (begge behersket fransk og bryllupsreisen gikk selvsagt til Paris).

Like før bryllupet hadde for øvrig Sophies far vunnet 100.000 daler i et lotteri, og deretter fordelt summen mellom sine 10 barn. Sophie skjøt umiddelbart sin andel inn i den da 40 mann store fabrikken, slik at den kunne utstyres med dampkraft. Adam kvitterte ved å kalle den neste symaskinserien sin ”Sophia”.

 

Sykleglad brødreflokk

Opel-paret var neppe begeistret for den tysk-franske krigen i 1870-71, men de fant åpenbart glede i hverandre og fikk fem sønner i denne rekkefølgen: Georg Adolf Karl (født 1869, til daglig kalt Carl), Adam Wilhelm (født 1871, til daglig Wilhelm), Heinrich Adam (født 1873, til daglig Heinrich), Friedrich Franz (født 1875, til daglig Fritz), og endelig Ludwig (født 1880).

Alle fem måtte i oppveksten ta sin tørn i familiebedriften, som ble en gullgruve: Før 1870-åra var omme var den ikke bare Tysklands, men en av verdens største innen symaskiner med sine 300 ansatte og en årsproduksjon på 18.000 enheter. I tillegg produserte Opel korking- og forseglingutstyr for vinbønder, og de investerte i franske metallutvinningsanlegg for å få tilgang på best mulige legeringer. 

På en forretningsreise i Paris i 1884 så Adam Opel en av de nymotens velosipedene, hvoretter han bestilte en ”i løs vekt” fra England hjem til Rüsselsheim. Etter å ha montert sykkelen og foretatt noen ikke helt vellykkede øvelser på den, ombestemte han seg og solgte den videre, og oppdaget da to viktige ting:

1) Den ga ham større fortjeneste enn noen symaskin hadde gitt ham, og 2) Hans egen gutteflokk protesterte av alle krefter mot salget. Konklusjon: Her lå det et udekket og lukrativt marked!

 

Inn i sykkelindustrien

Så i 1886 utvidet Opel virksomheten til også å omfatte sykkelproduksjon. Produktene deres slo raskt an i det eksplosive tohjulermarkedet. Familiens inntekter og Opel-navnets berømmelse økte.

Det siste godt hjulpet ved at alle sønnene utmerket seg i landeveisritt: Eldstemann Carl var den slækkeste med ”bare” 60 seiere. Wilhelm var ”nest verst” med 70. Heinrich var langt bedre – han vant 150 førstepremier og satte flere langdistanserekorder.

Fritz var storstjerna med sine 180 seiere og mesterskap, blant annet det som var satt opp av den nye Storhertugen av Hessen, Ernst Ludwig, som etter å ha tiltrådt sin posisjon i 1892 hadde påtatt seg rollen som brødrenes Høye Beskytter. I tillegg tok Fritz ytterligere distanserekorder og hadde visstnok et EM på rullebladet. Yngstemann Ludwig vant 100 seiere og ble VM-toer i Wien i 1898.

Man kan uten overdrivelse kalle brødrene for et ”fabrikkteam”, i tillegg til at familien sørget for at også mange andre elitesyklister tok seg fram på en Opel. Deres mest populære sykkelmodeller het forresten ”Blitz” – et navn som skulle gjenoppstå på Opels lastebiler et halvt århundre senere.

Brødrene nøyde seg imidlertid ikke med bare sport; de forberedte seg også på at de en gang skulle overta familiebedriften. Allerede i 1887 dro 18-åringen Carl til England for å studere sykkelindustrien der og hente hjem noen av de siste modellene.

Allerede samme år rullet det moderne ”sikkerhetssykler” og trehjulere ut av montasjehallene i Rüsselsheim. Deretter tok Carl seg jobb i en bank for å lære seg de grunnleggende elementene innen finans og valuta.

Nestemann til England var Wilhelm, som skulle finne ut hva disse såkalte luftringene som Dunlop hadde oppfunnet i 1888 var for noe. Det endte med at familien gjennom sine sterke franske kontakter ble tysk representant for Michelins konkurrerende dekkprinsipp.

Wilhelm holdt seg ellers mest på fabrikken der han studerte produksjonen, men fikk også representere familiebedriften under verdensutstillingen i Chicago 1893 og ble i USA et år før han returnerte.

Samtidig hadde Heinrich, som var salgstalentet i flokken, åpnet en forhandlerfilial for Opel-produkter i Wien der han fikk nyttiggjort seg mange erfaringer overfor sluttkundene.

I 1895 døde ”gamle Adam” (riktignok bare 58 år gammel) i tyfus. Sophie, som en tid hadde vært hans fullverdige forretningspartner og hadde deltatt i mange kunde- og leverandørforhandlinger, arvet aksjemajoriteten.

De to eldste sønnene Carl og Wilhelm overtok resten i det som nå begynte å bli et bedriftsdynasti. Som en reklamegimmick fikk brødrene samme år bygget en 5-seters spesialsykkel der alle fem kunne sitte på rekke. De viste seg på den ved de anledninger de kunne opptre samlet, og i dag står 5-seteren i sykkelmuseet i Neckarsulm.

Med sine 1500 ansatte, hvorav mange hadde jobbet for Opel hele sitt liv, var familiekonsernet den viktigste arbeidsgiveren i hele regionen ved Adams død.

Men nettopp på denne tiden hadde sykkelmarkedet blitt mettet, og i de neste to år falt sykkelsalget over hele Vesten til det faretruende. Sophie, Carl og Wilhelm måtte begynne å se seg om etter et tredje satsningsområde for å få skuta på rett kjøl igjen.

 

Mor Opel og Herr Lutzmann

De sportsinteresserte brødrene hadde allerede i sin fars tid ivret for de nye hesteløse vognene, sterkt inspirert av de første bilracereferatene fra Frankrike. Faren hadde sagt ”nein” og karakteriserte biler som ”stinkende rikmannsleketøy” – han koblet åpenbart ikke inn minnet om den gang han forela sine symaskinplaner for sin far låsesmeden.

Men så fort sykkelsalget falt, overbeviste Storhertug Ernst Ludwig ”Mor Opel”, som de ansatte kalte Sophie, om at sønnenes idé var fremsynt. Så hun oppmuntret dem til å finne en passende bilkonstruksjon å gå i gang med – vel vitende om at dette var en billigere og raskere vei å gå enn å utvikle en egen bil fra scratch.

I 1897 overvar Carl og Wilhelm Tysklands første automobilløp, som gikk fra Berlin til Potsdam og tilbake. Der greide en liten bilfabrikant fra Dessau ved navn Friedrich Lutzmann å slå etablerte Daimler og Benz med sin modell Pfeil (pil) som så utrolig barokk og primitiv ut, men som likevel var solid og ganske gjennomtenkt bygget, bl.a. med utstrakt bruk av kulelagere på sykkel-vis.

Opel-familien var ikke sene med å kjøpe både rettighetene og produksjonsverktøyet fra Lutzmann, som ellers var både låsesmed(!) og hoffleverandør av hjul og hestevogner til Storhertugen av Sachsen-Anhalt. Snart ble hele Lutzmanns verkstedpargas flyttet til Rüsselsheim der det ble opprettet en liten avdeling for bilutvikling. Ja, både Lutzmann, som skulle lede prosjektet, og hele den beskjedne arbeidsstokken hans ble med på lasset!

 

Bilprodusenter

Da den første prototypen av Opel Patent-Motorwagen ”System Lutzmann” skranglet ut av fabrikkporten i Rüsselsheim sent i 1898 var den lengre, lavere, støere, mer solid og nøktern enn forbildet - alt krimskramset som Lutzmann hadde vært så svak for å pynte doningene sine med var vekk.

Etter nyttår kom produksjonen i gang med en bil i måneden. Grunnet kontinuerlig eksperimentering var ingen av dem lik de andre, og de ble også satt inn i billøp. Lutzmanns kone deltok med den ene i et sprintløp ved Frankfurt, mens en annen satte dagens beste tid i et bakkeløp opp Königsstuhl ved Heidelberg. Men det hjalp lite: Bilens utvikling var i en brytningstid, og Lutzmanns plattform og løsninger var allerede helt ute av tidens takt.

Supersyklisten Fritz hadde ikke fått vært noe særlig med på familiebedriftens første skritt som bilprodusent. Som den mest teknisk begavede av brødrene hadde han etter sin læretid på sykkelfabrikken studert mekanikk et par år i USA og vendte hjem først sommeren 1899, omtrent på den tiden Lutzmann var blitt mer opptatt av oppfinnelser enn å konstruere noen ny Opel-modell.

I mellomtiden hadde bil-aktivitetene også begynt å spise opp fortjenesten fra sykkel- og symaskinproduksjonen. Så etter å bare ha solgt 35 biler i løpet av to år, sa Opel stopp og løste Lutzmann fra avtalen. Resten av sitt liv fram til 1930 prøvde Lutzmann forgjeves å finne opp en ”mirakel-lås”.

 

På partnerjakt i Frankrike

Opel måtte altså se seg om etter en ny teknisk kompetent konstruktør og partner etter Lutzmann. Carl, Wilhelm og Fritz reiste derfor til Paris, som nå hadde den tetteste konsentrasjon av bilfabrikker i verden. Der fikk de ordnet en importavtale med Renault.

Men det viste seg snart at Renaults kapasitet ikke greide å vokse i takt med den enorme etterspørselsveksten som bilene deres hadde på hjemmemarkedet, og derfor var de heller ikke i stand til å samtidig besørge en tilfredsstillende eksport.

For å holde sysselsettingen i gang bega Opel seg derfor inn på et nærliggende alternativ: Motorsykkelproduksjon. Men mcer var ennå for primitive til å være noe reelt alternativ til biler.

Opel-brødrene hadde imidlertid en backup-avtale med en av Renault-brødrenes konkurrenter, Alexandre Darracq, som var litt av en industrialist selv – også han med bakgrunn i sykler. Han var ekspert på storproduksjon, men kunne egentlig lite om biler – ja, ikke engang kjøre en.

Men Darracq hadde funnet gode og fremsynte konstruktører som gikk for frontmotoriserte, lette modeller med kardangdrevne bakhjul i stedet for kjeder. Akkurat den oppskriften gikk også både Renault og de nye tyske bilfabrikkene Adler og Horch for.

Darracq kunne dessuten vise til at han i Frankrike, det landet som ledet an i både bilteknologi og bilproduksjon, var blant de ti største fabrikantene og fortsatt stigende. Og han hadde til hensikt å satse seriøst på internasjonal bilsport fra og med 1901-sesongen.

Opel-brødrene hadde hørt nok. De slo til tvert, og fikk importagenturet for Darracq både i Tyskland og Østerrike-Ungarn. I tillegg fikk de rettighet til å bygge egne karosserier på Darracq-chassiser.

 

Opel-Darracq

Avtalen og logistikken var god, omsetningen likeså, og parallelt med denne virksomheten begynte Fritz å utvikle egne modeller for å fylle hullene i Darracqs program. Brødrene ville tilby et bredt produktutvalg og fikk det til med gjennomtenkte, velprøvde, pålitelige og ganske moderne konstruksjoner uten noen avanserte tekno-hyss. Kundene skulle kunne stole på en Opel!

Men det var massevis av bilfabrikker som kjempet om kundene den gangen, og for å bevise hva merket var godt for meldte Fritz seg på til sitt første billøp i 1902.

Dette kom ikke Sophie for øre før på selve løpsdagen, og hun fikk en sjåfør til å kjøre seg til løpsområdet (selv fartet hun ellers bare rundt på sin spesialbygde trehjulssykkel). Der beordret hun mekanikerne til å finne på noe hikkemikk med sønnens bil slik at den ikke ble kjørbar til løpet, og selv om hun forsvant igjen før Fritz fikk øye på henne, lystret mekanikerne blindt.

”Mor Opel”s befalinger var ennå Loven! Senere på året greide Fritz imidlertid å starte i et bakkeløp uten morens innblanding (eller viten), og vant sin klasse. Dette ble god reklame, og i 1903 ble det bygget en Opel-bil annenhver kalenderdag. De fleste var små og 1-sylindrede og ble markedsført som ”Volksautomobil”. 34-årige Carl Opel tiltrådte nå formelt som konsernsjef.

 

Et glimt av verdens oppmerksomhet

Opels neste innsats i bilsporten var ved en helt spesiell anledning: Gordon Bennett-løpet, det gjeveste bilracet i verden, der bare tre biler fra hver nasjon fikk delta.

Gjennom forskjellige grep og innflytelseskanaler hadde Mercedes tviholdt på å ha enerepresentasjon for Tyskland i dette løpet hvert år, men i 1904 tvang den keiserlige automobilklubben igjennom at den ene plassen skulle stå åpen for et annet tysk merke.

Benz og Opel meldte seg til å kappkjøre om den. Så måtte Benz i siste øyeblikk trekke seg, og Opel fikk så å si restplassen på et fat. Fritz ville selv kjøre.

Darracq var nå blant de 10 beste racerbilbyggerne i verden, og i tillegg til Frankrike og Tyskland ble merket også bygget i England. Både i Frankrike og i England stilte fabrikken lag til de nasjonale kvalifiseringsløpene til Gordon Bennett, men i begge land ble merket slått.

Presset på Fritz Opels prestasjoner ble derfor kolossalt, ikke bare fra Darracq i Paris, men også fra hele bil-Tyskland fordi Gordon Bennett akkurat dette året ble kjørt i Tyskland.

Opel-Darracqen var et monster med en 4-sylindret motor på 11,2 liter som ytet 100 hk ved 1200 o/min. Noen prøvebane fantes ikke, så for å teste den ut valgte Fritz en lang veistrekning som gikk parallelt med jernbanelinja mellom Mainz og Frankfurt, slik at han jevnlig kunne kappkjøre med ekspresstogene.

Men den store dagen i Taunusfjellene ble et antiklimaks for Rüsselsheims store håp. Først var det en kar som mistet en fyrstikk rett oppi en bensinpytt ved siden av bilen, slik at den med nød og neppe unnslapp flammene.

Dernest fikk den motorproblemer ved starten, slik at Fritz og mekanikeren hans i flere minutter måtte gjennom noen svette mekke-tokter i Keiser Wilhelms og 100.000 hjemmepublikummeres utålmodige påsyn. Og i stil med disse to episodene røk et lager i Opelens bakaksel i første runde, slik at Fritz måtte utgå.

Dette var en enorm nedtur for fabrikken, som fortsatt var en blant mange og ennå ikke spesielt store på området bil. Alt i alt hadde Darracq-bilene dog et meget godt ry internasjonalt, noe som også Opel tjente på.

I 1905 ble et nytt bilanlegg på 6000 kvadratmeter oppført i Rüsselsheim, Ludwigbau, oppkalt etter storhertug Ernst Ludwig. Året etter avviklet Opel samarbeidet med Darracq fordi deres egne konstruksjoner var i ferd med å passere det franske merkets nivå.

Bl.a. hadde Opel kvittet seg med Darracqs unødig tunge motor-hjelperammer (såkalt ”panzerchassis”), innført en velfungerende friskoljesmøring til sine motorer, og de kunne tilby noe så avansert som girspak på rattstammen!

 

Tidlige Opel-logoer

Allerede fra grunnleggelsen av symaskinfabrikken hadde Opel en logo, et slags monogram av Adam Opels initialer som lot seg gjengi i smijern på for eksempel maskinenes fotbrett. Med syklene kom det mer forseggjorte, ovale små skilt i mange variasjoner foran på ramma, de fleste med masse kruseduller og noen med elegante tilleggsmotiver i art deco-stil.

De første Opel-bilene av Lutzmann-konstruksjon hadde i følge de få originalfotoene som finnes et enkelt skjold, i følge kilder lyseblått og med diagonal skrift, på siden av setene. Men den nåværende eldste bevarte Opel Lutzmann fra 1899 har i stedet påskrudd den oransje ”øye-logoen” som kom i 1902.

Da bilen ble markedsført som ”den første Opel” i 1960-åra hadde den sågar en slik ettermontert øye-logo i enormt format over hele fronten, og det er i hvert fall godt at DEN historieforfalskningen ble fjernet!

I 1909 gjorde Opel som alle andre, plasserte merkenavnet med formskrift midt i radiatoren, men allerede i 1910 var øye-logoen å finne på toppen av radiatorkappene. Logoen ble beholdt i flere farger og utførelser helt til 1935, og det er spesielt interessant å merke seg at den i 1929 havnet på en rød, sirkulær bunn som minnet om Oldsmobile/Vikings samtidige logo.

Det året overtok GM aksjemajoriteten i Opel og innsatte amerikaneren I.J. Reuter som konsernsjef i Rüsselsheim – hans tidligere jobb var divisjonssjef for Oldsmobile.

 

Endelig sportslige suksesser!

Etter Gordon Bennett-fiaskoen i 1904 droppet Opel engasjementet i internasjonale bilrace – de var uansett mest interesserte i å hevde seg i tyskspråklige markeder og i land med liten egenproduksjon av biler. Men i likhet med de fleste andre tyske merker, som hadde tilsvarende innstilling, deltok de gjerne i pålitelighets- og utholdenhetsløp.

Det viktigste løpet av denne typen i årene 1905-07 var Herkomer-Fahrt, en ukelang øvelse over store deler av Tyskland i krevende terreng. Det deltok hundrevis av biler fra utallige fabrikker under massiv avisdekning, og allerede i 1905 tok Fritz Opel fjerdeplassen totalt.

I 1906 gjorde Heinrich det like bra, og i 1907 tok Heinrich sågar tredjeplassen totalt. Bare den eldste broren Carl, konsernarvingen, og yngstemann Ludwig, som var den mest lærde av brødrene og studerte jus, holdt seg unna bilsporten.
 
I 1907 fikk Keiser Wilhelm for seg at han ville sette opp en ærespris til et nytt stort, internasjonalt bilrace for 8 liters-biler i Taunusfjellene, der store deler av Gordon Bennett-løypa fra 1904 skulle benyttes.

Responsen var aldeles fenomenal. ”Alle” bilfabrikker ville være med. Opel også. Men med hele 92 påmeldinger måtte det kjøres to kvalik-heat før de 20 beste i hver møttes i finalen. Tre Opel-biler var blant dem, og Fritz ble toer i det ene kvalik-heatet.

Det var ingen hemmelighet at keiseren holdt på sitt favorittmerke Mercedes, mens hans bror Prinz Heinrich av Preussen holdt på erkerivalen Benz.

Men finalen ble en vill kamp mellom teamene til italienske Fiat og belgiske Pipe, som kjørte fjøra av både Mercedes og Benz. De eneste tyskerne som greide å henge med dem var Opel-kjørerne Carl Jörns og Christian Michel, som endte på 3. og 4. plass!

 

Prestisjekunder

Opels Kaiserpreis-prestasjon vakte stor internasjonal oppsikt og var en regelrett sensasjon hjemme i Tyskland. Selv keiseren skaffet seg nå en Opel!

Samtidig kuttet fabrikken ut motorsykkelproduksjon for å konsentrere seg om sine største bilmodeller, som grunnet Kaiserpreis solgte meget bra selv om markedet for luksusbiler ellers var inne i en internasjonal krise i årene 1907-08. Opel bygde nå også en og annen lastebil, og i 1908 kunne merket feire sin bil nummer 1000 siden starten.

Det året prøvde Opel seg også for første gang i Frankrikes Grand Prix, som var Gordon Bennets etterfølger og derfor den tidens viktigste billøp. De tre kvoterte Opel-racerne hadde 4-sylindrede motorer på over 12 liters sylindervolum og ble kjørt av Fritz Opel, Jörns og Michel.

De eneste andre tyske utfordrerne var Mercedes og Benz, som greide å dele fire av de fem første plassene mellom seg mens Jörns ble beste Opel-kjører på sjetteplass. Dette resultatet skrudde den gamle statusrekka blant de tyske merkene tilbake til ”normalen”.

 

Storprodusent

Etter 1908 ble det slutt på Grand Prix i noen år, og Tysklands viktigste bilsportarrangement ble Prinz Heinrich-løpene. I 1909 ble totalseieren vunnet av Wilhelm Opel, og andre Opel-biler la beslag på ytterligere 4 av de 10 beste plasseringene! Det året gjorde Opel også rent bord i alle de viktigste bakkeløpene rundt i Europa.

På denne tiden hadde Opel fem grunnmodeller på programmet, alle var 4-sylindrede og fra 12 til 60 hk. De tre minste motorene fikk de fram ved å kombinere to boringsdimensjoner og to slaglengder, en idé som Wilhelm Opel hadde tatt med hjem fra et nytt USA-opphold. Han trodde på at merkets suksesser i bilsport og blant noblessen ville styrke Opel også i mer overkommelige segmenter. Det stemte.

I 1909 lanserte Opel en liten toseter ved navn 4/8. Alle tyske bilmerker benyttet den gang en tallkombinasjon som modellbetegnelse, der det første tallet sto for skattehestekrefter og det andre for det reelle hk-antallet.

Små toseters biler ble i stor utstrekning favorisert av ambulerende leger og veterinærer i Tyskland, og på folkemunne derfor gjerne omtalt som ”Doktorwagen”. Opel hadde allerede i 1904 en 2-sylindret bil som gikk under denne betegnelsen, men fordi den nye 4/8 snart sto for halvparten av Opels årsproduksjon som i 1910 nådde firesifret, ble modellen et så vanlig syn at den for folk flest ble selve begrepet på en ”Doktorwagen”.

Det året ble Opel nummer 4 i Prinz Heinrich-løpet, bak Austro-Daimlers lag anført av Ferdinand Porsche. Og yngstebror Ludwig slo seg ned i Berlin for å lede oppførelsen av et helt nytt Opel-anlegg i hovedstaden.

 

Fenomenet Carl Jörns

Carl Jörns, som var sønn av en lokomotivingeniør og selv lokomotivfører, utmerket seg mer og mer som den mest habile av alle Opel-førere. Han hadde i likhet med Opel-brødrene bakgrunn fra konkurransesykling og var jevngammel med sin gode venn Fritz.

Nå kjørte brødrene stadig færre løp selv og overlot jobben til Jörns, som i tillegg til å være viden kjent for sitt sympatiske vesen forble usvikelig lojal mot merket hele sitt liv. Han var utrolig populær, selv i land der motviljen mot tyskere var innbitt.

Carl Jörns er udiskutabelt den største Opel-kjører gjennom tidene. Ikke fordi han vant så ofte, men fordi han aldri nølte med å risikere nakken for Opel enten det gjaldt bakkeløp i Østerrike, Grand Prix-løp i Frankrike, Targa Florio på Sicilia, israce på svenske innsjøer eller rekordforsøk på danske strender – og jevnt over oppnådde han langt bedre resultater enn redskapet skulle tilsi.

Carl Jörns fortsatte som konkurransefører så lenge Opel sponset ham (1926), men fortsatte å være dynastiets fartsglade diplomat over hele Europa ved å kjøre oppvisningsrunder med fabrikkmuseets racere helt til han var nærmere 90 år gammel! Jörns døde i 1969.

 

Generasjonsskifte og storbrann

Opel-geskjeften var fortsatt i voldsom vekst da katastrofen inntraff i august 1911: Da brant så å si hele det store Rüsselsheim-anlegget for både sykler, biler og symaskiner ned til grunnen. Ødeleggelsene var så store at familien måtte prioritere hvilket område de skulle satse videre på – de hadde ikke mulighet til å videreføre alle produktområdene.

Valget falt på biler og sykler, og dermed ble kroken satt på døra for symaskinene, som Opel oppdaget at de på et dusin nær hadde framstilt en million av siden 1862. For å nå denne millionen monterte de det siste dusinet ved hjelp av reservedeler.

Så fabrikkens 50 års-jubileum i 1912 ble ikke helt det familien hadde tenkt seg. Og likevel var det lyspunkter: Man holdt takten på 3000 biler årlig, og bil nummer 10.000 siden starten forlot de reduserte fabrikkhallene det året.

Storhertug Ernst Ludwig von Hessen-Darmstadt eskorterte den nå gamle, slitne og tunghørte ”Mor Opel” under jubileumsfeiringen, der han også la grunnstenen til det nye anlegget, som igjen skulle få bære navnet hans, men det skulle drøye helt til 1916 før det sto ferdig.

Nye, dramatiske Opel-racere til førsterangs billøp som Indy 500 og det gjeninnførte Grand Prix høstet heller ikke de laurbærene det ble håpet på, selv om Opel fortsatte med alvorlige forsøk helt fram til 1. Verdenskrig.

Akkurat på det tidspunktet var Carl Jörns på Brooklands i England og måtte komme seg så fort hjem at han ikke fikk med seg de to Opel-racerne. Etter krigen fikk derfor britene stor glede av dem. Den senere fartskongen Henry Segrave begynte sin Brooklands-karriere med den ene, som han i 1920 fikk opp i 160 km/t – i rundesnitt.

 

Verdenskrig og adling

30. oktober 1913 døde ”Mor Opel” i landsbyen Dornholzhausen hvor hun var født, og samme år gikk også hennes svoger Georg bort. Dermed var hele gründer-generasjonen i konsernet borte, og dette skiftet ble liksom ytterligere understreket ved at Opels produktutvalg samtidig ble utvidet med seriebygde lastebiler, pløyemaskiner, brannsprøyter(!) og flymotorer.

Særlig det først- og sistnevnte var noe keiserriket fikk god bruk for da 1. Verdenskrig brøt ut året etter, hvoretter Opel ble en særdeles viktig leverandør av militært materiell selv om de måtte bygge BMWs flymotorer i stedet for sine egne. Men egne var i hvert fall de 4.400 3-tonns lastebilene de bygde fra 1915 til 1918.

Storhertug Ernst Ludwig kvitterte på keiserdømmets vegne ved å adle tre av Opel-brødrene: Wilhelm og Heinrich ble begge utnevnt til Geheimrat i mars 1917, og eldstemann Carl ble tilkjent den samme æren i januar-mars 1918. Nå kunne alle brødrene, unntatt Fritz, smykke seg med navnet ”von Opel”.

Yngstemann Ludwig hadde på sin side falt på Østfronten som oberstløytnant i april 1916. Heldigvis rakk han å nedtegne en omfattende slektskrønike før det gikk galt med ham.

Også ørnene sto for fall – både Tyskland og andre keiserriker gikk under i 1918 og både Opel-fabrikken og Rüsselsheim ble okkupert av den franske armé i desember det året. De beordret total destruksjon av fremstillingsutstyr, verktøy og materialer, kort sagt alt som kunne skape fiendtlig materiell. Brødrene beholdt imidlertid sine adelsprivilegier og sitt eierskap.

I april 1919 fikk de omsider kreket i gang bilproduksjonen med de nøkterne førkrigsmodellene 8/25 og 14/38 i et land som formelig gynget under alle sine politiske uroligheter, kuppforsøk og konstant økonomisk ustabilitet.  

 

Tidlig norsk Opel-import

Så tidlig som i 1909-10 var Bertel O. Steen i skriftlig kontakt med Opel-fabrikken med tanke på et norsk agentur. Steen fikk det i 1910 og solgte 6 biler det året.

Fram til 1918 solgte han 181 Opel-biler til, men overlot så agenturet til sin bror Gustav Thrane-Steen, som sannsynligvis beholdt det eksklusivt fram til 1937-40. I de årene dukket flere Opel-forhandlere opp som egne importører, blant dem Askvig & Møskeland, K. Dyremyhr, AS Sørensen og Balchen og C. Christoffersen (Chrico).

 

Kriseårene

Da mellomkrigsårenes første tyske bilutstilling åpnet i Berlin i 1921 hadde Opel utvidet paletten med store 6-sylindrede modeller. Disse fant ikke mange kunder, og desto verre var det at Rüsselsheim lå i den sonen som i følge Versailles-traktaten skulle være demilitarisert.

Det betydde at ingen var villige til å bidra med verken råvarer eller lånekapital til Opel, og fabrikken ble til stadighet utsatt for streiker og politiske opptøyer.

Hadde det ikke vært for etterspørselen på sykler og at Opel kunne avhjelpe motoriseringsbehovet ved å levere sykler med hjelpemotor, hadde fabrikken neppe kommet seg gjennom krisen. I 1923 opplevde Tyskland verdenshistoriens verste inflasjon med påfølgende unntakstilstand og Opel, som med sin årsproduksjon på 910 biler var tilbake på 1909-nivå, måtte utbetale lønningene i papirpenger de hadde trykket selv!

På bil-siden ble Opel-navnet holdt i hevd gjennom racing, først og fremst ved hjelp av den usvikelige Carl Jörns, men også gjennom Wilhelm von Opels sønn, Fritz von Opel (senere berømt som Raket-Fritz), og Carl von Opels sønn Johann (populært kalt Hans).

Det var til stor hjelp at Opel var den første tyske bilfabrikk som fikk bygget sin egen private testbane, den halvannen kilometer lange betongovalen Opelbahn, der de også sikret seg inntjening ved å arrangere bilrace for alle.

 

Fransk inspirasjon – igjen

Da Tysklands økonomi ble stabilisert gjennom innføringen av gullmark våren 1924, hadde Wilhelm von Opel allerede lagt konsernets strategi for de bedre tidene som skulle komme: Året før hadde han tatt med sine nærmeste medarbeidere til USA for å studere samlebåndproduksjon av biler.

Billige biler, som det nødvendigvis ville bli stor etterspørsel på når kjøpekraften i Tyskland bedret seg. Da han kom tilbake til Rüsselsheim ble all innmaten i bilfabrikken røsket ut og erstattet med en produksjonslinje for en enkelt modell, slik Ford gjorde med sin Model T.

Fords fremste disippel i Europa var franskmannen André Citroën, som hadde fått voldsom sving på bilfabrikken sin på sensasjonelt kort tid ved å adoptere Fords produksjonsprinsipp. Nå ville Opel være først i Tyskland.

Men de nøyde seg ikke med å kopiere Fords produksjonsmåte, de kopierte også Citroëns lille folkebil 5 CV -selv om Opel tegnet hele bilen på nytt med masse dimensjonsendringer og noen få detaljavvik, som 12V el-anlegg mot Citroëns 6V.  

Mens Citroën 5CV populært ble kalt ”sitronen” fordi så mange av dem var gule, ble Opels 4/12 kalt Laubfrosch eller ”løvfrosken” fordi de oftest var grønne.

Etter at publikums nysgjerrighet først var tent, rullet omsetningen fortere og fortere, godt hjulpet av Opels vidt forgrenede forhandlernettverk, lave delepriser og Tysklands første fastpriser på verkstedreparasjoner. Citroën føyk selvsagt i taket over den frekke modellplagieringen og kjørte sak mot Opel, men tapte fordi ingen deler fra det ene merket passet til det andre.

Samtidig høstet også Opels sykkeldivisjon fordeler av de nye metodene. Ved hjelp av automatiserte lakk- og forniklingsanlegg spyttet de ut 4000 enheter daglig i 1925. Opel var blitt verdens mestproduserende sykkelfabrikk.

 

De siste selvstendige årene

I 1925 fikk Laubfrosch-modellen selskap av den større 10/40 eller Modell 80. Og på slutten av tiåret våget Opel seg ut i mangfoldet igjen: I 1927 fulgte en hel rekke seksere, fra den lille 7/34 til de langt større, Fritz Opel-konstruerte Modell 90 og 100., senere kalt 3,7 Liter og 4,2 Liter.

Disse modellene skulle motstå trykket fra de amerikanske merkene som var på erobringstokt i Europa. I Tyskland hadde Ford og GM sågar opprettet samlefabrikker og landets egen bilindustri fikk lide for det.

Så selv om Opel nå var Tysklands største bilfabrikk med 7600 ansatte mot 2400 tre år før, la beslag på 37,2 % av hjemmemarkedet, og tidlig i 1928 kunne la bil nr. 100.000 rulle av samlebåndet, var de såpass nervøse at de allerede i 1927 la ut sine første følere mot GM med tanker om samarbeid.

Dette kan ha sammenheng med at Wilhelm von Opel overtok som adm.direktør det året – storebror Carl døde 16. februar. Men på denne tiden overtok også Opel de mindre bilfabrikkene Beckmann med 150 ansatte og Elite med 450 ansatte. 25. mai 1928 døde også Heinrich von Opel.

Det kom ikke noe svar fra GM, men i oktober 1928 kom derimot Generalen sjøl, Alfred P. Sloan Jr., til Tyskland med to av sine ”oberstløytnanter” for å finne en samarbeidspartner, alternativt utvide GM-anlegget i Berlin til å kunne produsere en spesielt tilpasset Chevrolet-modell for Europa.

Amerikanerne avla et besøk i Rüsselsheim, ble imponerte av det de så, og i januar 1929 kom en ny GM-delegasjon dit for å inngå en nærmere avtale. Den hadde Opel-familien i mellomtiden forberedt seg på ved å omgjøre privatkonsernet til aksjeselskapet Adam Opel AG.

I mars kunngjorde Sloan at GM hadde overtatt 80% av aksjene og sikret seg opsjon på resten – en nyhet som medførte flengende kritikk mot Opel-familien fra både den tyske finansverdenen og landets politikere.

Som adm. direktør innsatte GM den tidligere Oldsmobile-sjefen I.J.Reuter, mens Wilhelm von Opel fortsatte som president. Familien beholdt imidlertid den del av virksomheten som hadde med tohjulinger å gjøre.

I midten av 20-åra ble mc-produksjonen gjenopptatt hos Opel og i 1928 kom 500-kubikkeren Motoclub, som var konstruert av den avantgardistiske Ernst Neumann-Neander. Med sin pressede stålramme og sin aluminiumsfarge spekket med høyrøde detaljer (inkludert dekkene) kan man trygt si at sykkelen stakk seg ut i mengden!

Noen storselger ble den aldri, og det gjaldt i enda høyere grad den siste nye bilmodellen under Opel-familiens regime, den digre 8-sylindrede Regent, som kun ble bygget i 25 eksemplarer før GM overtok – og i slutten av 1929 forlangte at samtlige 25 ble tilbakekalt og skrotet! Etter Wall Street-krakket samme høst ville de nye amerikanske eierne ha seg frabedt en europeisk Cadillac-utfordrer fra egne rekker! 

 

Fyrverkeri-avslutningen

På slutten av 1920-tallet var det imidlertid konsernsjefens sønn, Fritz von Opel, som skapte mest blest rundt merket – takket være sine rakettmotor-eksperimenter.

Høsten 1927 hadde han blitt kontaktet av østerrikeren Max Valier, en romfartsvisjonær som fikk overbevist von Opel om at en rakettdrevet bil ville gi masse PR for merket uten altfor store kostnader. Sammen med Friedrich Sander, som bl.a. bygde maritime signalraketter, monterte Vailer et 2-trinns rakettsystem på et standard Opel-chassis.

De første forsøkene på Opelbahn endte med mer røyk enn fart, til stor skuffelse for alle involverte inkludert føreren, ingeniør Kurt Volkhart. Men bare en måned senere sto en av Opels gamle racerbiler ferdig ombygd med en pakke på 12 raketter i hekken.

Og selv om bare 7 av dem tente under den første demonstrasjonen for pressen, gjorde det ingenting: Journalistene ble uansett så opprømt over røyken, støyen, spoilerne på karosserisidene og naturligvis selve konseptet - at de gjorde Opels rakettbil Rak verdensberømt over natta. At seriøse rakettingeniører så på teknologien som en vits, druknet fullstendig i sensasjonslevenet.

Den virkelige sensasjonen kom etter ytterligere en måned, da 2000 reportere stilte på Avus-banen i Berlin for å se Fritz von Opel demonstrere Rak 2, som var spesialbygget fra bunnen av.

Det svarte, lave og patronformede karosseriet hadde ikke antydning til frontrute, sidevingene var større og kunne justeres fra førersetet, og i hekken satt hele 24 raketter med nok sprengstoff til å kunne rive en 3-etasjes leiegård.

Denne gangen virket alle rakettene. Bilen holdt faktisk på å lette fordi von Opel måtte holde begge hender på rattet og derfor ikke fikk justert vingene, men det gikk bra og ved enden av den 2 km lange strekningen hadde Rak 2 nådd nærmere 220 km/t.

Senere dro teamet på PR-turne med Rak 2, blant annet til Oslo der den ble demonstrert på Bjerkebanen (hvor den svikefulle teknologien igjen førte til langt mer røyk enn fart).

Tilbake i Tyskland oppsto det snart interne gnisninger mellom de sentrale personene, og både Valier og Volkhart hoppet av prosjektet. Von Opel og Sander bygde imidlertid en skinnegående rakettslede, Rak 3, som ble sendt ubemannet av sted som et laboratorium for neste trinn: Et rakettdrevet fly.

Dette var ikke annet enn et glidefly av duk og balsa, utstyrt med 16 raketter. Take-off foregikk ved hjelp av rakettsleden. 30. september 1929 satte Fritz von Opel seg i cockpiten, skjøt av sted og kastet loss fra sleden.

Han nådde rundt 30 meters høyde og hadde fått 5 av rakettene i gang da et vindkast sendte flyet i bakken, men von Opel greide seg bra selv om flyet var smadret og punktum dermed satt for disse raketteksperimentene.

Punktum var også satt for en av Europas største familieindustribedrifter, kanskje nettopp den hvor eierne både var mest fremsynte og eventyrlystne. Utviklingen fra en låsesmed til en rakettflyver på fire generasjoner sier alt om nettopp det.

Med GM ble det bort med eventyrene og fram med mainstream-tankegangen. Motorsykkelproduksjonen ble avviklet i 1930. I oktober 1931 overtok GM resten av aksjene i bilvirksomheten. Totalt betalte de over 33,3 millioner US-dollars for fullt eierskap i Opel – en eventyrlig sum etter den tids målestokk og nok til å gjøre Opel-familien til en av Europas rikeste.

I 1936 fikk Opel-syklenes erkerival, NSU i Neckarsulm, overta sykkeldivisjonen slik at det ble mer plass til bilproduksjon i Rüsselsheim. Fritz Opel døde i 1938, Wilhelm von Opel i 1948, og Fritz von Opel (Raket-Fritz) i 1971.

Opelregisteret, boks 29 Haugenstua, 0915 Oslo, tlf. 900 10 873, e-mail: leder@opelregisteret.no, nettside: www.opelregisteret.no

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: