Ny Buddy klar til produksjon

I motsetning til andre vi kunne nevne, har lille Buddy ikke gjort noe annet enn å levere. Ikke har den reist til Sør-Afrika for å bli lagd reklamefilm av, ikke har Snøhetta bygd stand for den til Genève-utstillingen, ikke har folkene bak den lille el-bilen lovet offentligheten noe som helst.

De har bare levert. Nå skal de levere en helt ny bil – fremdeles nesten uten fanfarer. Det ser ut som om David skal gå seirende ut – hvor Goliat er, vet visst ingen akkurat nå.

Helt ny

Buddy heter den modellen vi kjenner, og nå som den begynner å bli gammel er den døpt om til Buddy Classic. I sommer skal produksjonslokalene på Økern (er Oslo Europas eneste hovedstad med en bilfabrikk nesten i sentrum?) bygges om, for til høsten kommer MetroBuddy.

Med en investering, som kanskje ingen utenfor styret i Elbil Norge AS kjenner størrelsen på, men som vanskelig kan ligge på under 10 millioner kroner, er Buddy i ferd med å bli en helt ny bil. Riktignok beholdes alt som er kjent ved den gamle.

Bybil i det såkalte M1 segmentet med en velkjent silhuett, og en linjeføring som kan virke naiv, men som samtidig gjør den til noe man kjenner igjen.

Hos Buddy har de sågar sin egen designer. Jo Espen Bjerk gjorde unna diplomet sitt på Arkitekthøyskolen i Oslo i 2004. Sammen med en medstudent, Heidi Devik Ekstrøm, gjorde han en genial Think på Messerschmitt-lest – to hjul foran, ett (dobbelt) bak og to personer bak hverandre. Tripster kalte de den.

Stram og fin i linjene og glup i den tekniske pakken, egentlig ikke rart han er hos Buddy nå. For på Tripster var det heller ikke noen overflødige og overfladiske stylingtricks. Ikke noe som smaker av flash. Rett på sak, akkurat som han har angrepet den nye MetroBuddyen.

Lett å kjenne igjen

Du kjenner den igjen med en gang. Men så legger du merke til at nå har den fått en virkelig front, med en slags grill lavt nede. Profilen er den vi kjenner, men hvorfor synes det som om det er noen preg av Bologna her?

Plutselig fikk jeg det for meg at dersom man lot den stå lenge i solen, og så trakk den ut, langt ut – ville vi begynne å nærme oss noe vintage-Lamborghini-aktig.

Når du ser den bakfra oppdager du at den er bredere (pluss 10 cm – det merkes!), det er hjulbuer der – og hekken er trukket ned slik bilen ikke lenger viser noe mekanikk eller opphengning når du ser den bakfra.

Og så oppdager du at den ene av de to håndbygde prototypene er matt grønn metallic.

Hallo, mote! Buddy er blitt trendy.

Valgmuligheter

Virkeligheten er faktisk at nå skal det bli mulig å velge utstyr og fargekode interiøret.

- Litt mer fancy, kanskje, men ikke slik at det skal gå ut over vekt eller effektivitet eller funksjonalitet, sier Jan-Petter Skram, en av gründerne og som Teknisk leder er det ikke mye han ikke er med på.

Han forteller om et styremøte sist vinter.

- Da bestemte vi oss for å slutte som en håndverkbedrift, der vi bygde en og en bil, standhaftige og sære, inntil vi gikk under med flagget til topps, men uten at ingen egentlig ville savne oss. Nå måtte vi begynne å snakke industri.

For vi er enige om at fremdeles har Buddy en stor fordel i forhold til alle de andre el-bilene vi har sett de siste årene. Buddy er i produksjon. Det hele er på plass, dessuten begynner den å bli en skikkelig merkevare.

- Vi begynte å snakke industrialisering, det betyr at bilen måtte konstrueres om slik at vi kunne komme ned på – si – 20 timers produksjonstid (dagens trenger 45 timer). Vi begynte å tenke serier på 5.000 biler pr. år. Vi begynte å følge spor i utlandet.

Mye har skjedd

Svært meget har hendt siden styret sa ja til den nye planen. Et portugisisk selskap, Ceiia, tok på seg oppdraget med å konstruere om, og re-designe lille Buddy – det hele sterkt styrt fra et forbausende stort og sterkt backoffice i Oslo.

- Designen ville for eksempel ikke blitt annerledes dersom Jo Espen hadde ført pennen alene. Og kravet om å møte kollisjonskravene i denne klassen (40 grader offset, 56 km/t) firte vi heller ikke på, selv om det blant annet betydde at den ble enda ti kg tyngre.

- Dette skal nemlig bli den ubetinget og helt opplagt sikreste bilen i klassen. Og vi ville ha muligheter til å tilby bilen med tre forskjellige batteripakker – bra (bly), bedre, best (Li-ion). Vi visste nøyaktig hva vi ville ha og hadde våre folk i Portugal som fulgte opp våre intensjoner under hele prosessen.

Nøkternt

Men så viser det seg at folkene hos Buddy, som i all tid har vært vant til å bøye seg ned, ta opp den skiven de mistet, tørke godt av den og så legge den tilbake i reolen – her sløses det nemlig ikke – klarte å lage en deal her også.

Ceiia var nemlig svært interessert i et komplett prosjekt. Det fikk de her, og mot å kunne markedsføre seg ved hjelp av dette, har de gitt Økern ”en interessant rabatt”.

På samme måte med lyktene:

- Vi lette og lette etter lykter vi kunne plukke ned fra en eller annen hylle, men fant ingen som kunne gi det uttrykket vi ønsket. Men så viste det seg at lykteprodusenten var villig til å ta kostnadene ved utvikling av det nye verktøyet, mot at de kunne selge lyktene til andre også. Mange hundre tusen kroner spart.

Historien

Hvis vi er enige om at el-drift til persontransport er bra for bysentra, ligger Buddy godt an. Denne lille bilen, som opprinnelig var den danske Kewet, dukket opp for mer enn 20 år siden.

For cirka 15 år siden ble de første importert til Norge av et lite firma som het Kollega Bil. De gjorde det åpenbart bedre enn danskene: for 10 år senere overtok de rettighetene til bilen og begynte å produsere dem i et lite lokale ved Myraløkka i Oslo.

Samme år ble de forresten Norges beste forhandler av Daewoo. Utmerkelsen ble overlevert av daværende salgssjef, Richard Waitz. Waitz er i dag, ironisk nok, salgsdirektør i Think.

Stille og rolig drev Kollega Bil og produserte disse bilene, selskapet endret navn til Elbil Norge AS for fem år siden, konstruksjonen ble endret for å gjøre produksjonen enklere. Rundt 700 er det vel produsert av denne bilen nå.

Minst 5000 i året

- Nå skal vi bygge om anlegget her i løpet av sommeren. I august vil den siste Buddy Classic bli bygget, så skal vi ha en lang serie med MetroBuddy – kanskje så mange som 1000 biler, før vi virkelig skal sette den i full fabrikasjon. På sikt skal vi ha et skreddersydd produksjonsanlegg klart. Og der skal det kunne bygges minst 5.000 biler i året.

Eksportnettet bygges opp for tiden, nye nøkkelpersoner skal ansettes, blant annet en som skal utvikle det internasjonale salgsmarkedet, og mye tyder på at Portugal kan bli det nye produksjonsstedet for fremtiden.

Portugal er vel i dag Europamester på fornybar energi, med verdensdeles største vindmøllepark, det første kommersielle bølgekraftverket, økende utnyttelse av jordvarme og et ambisiøst program både for å utvikle slike kraft-kilder og for å bruke el-biler.

- Men at vi vil bli større og ønsker at dette nå skal bli en skikkelig forretning, betyr ikke at vi skal bli store og forsøke å konkurrere med GMs Volt eller med Tesla eller med alle de tyske og franske og italienske fire-fem-seterne vi har sett og hørt om de siste årene. Vi skal gjøre det vi kan, bygge en særpreget, praktisk liten persontransportør som skal løse de oppgavene den er tenkt å løse på en skikkelig måte, sier Jan-Petter Skram.

På vei til Stavanger

I et intervju med BIL om VikingRally (Oslo-Stavanger med alternative drivmidler), kom arrangøren til å nevne at dette var ramme alvor, og ikke et frøkenløp for de minste småbilene som Buddy og slike.

Hva gjorde Økern? Jo, de tok like godt og meldte på en av sine gamle biler (MetroBuddy får ingen se før en stor utstilling og konferanse åpner i Stavanger, og da har bilene vært på veien et par dager alt). Kommer den i mål innefor tiden, er det en kjempeprestasjon.

Ja, bare det å melde den på er jo en prestasjon.

Kul bil, kul bedrift, kule folk.