Råskapens ansikt

Guttene i Stuttgart – for her er det mange gutter i aksjon – har samlet sammen alle mekaniske og elektroniske godbiter som har eksistert i Porsches racerbiler eller gatebiler, og kombinert det i en bil.

Resultatet er uten tvil blitt den raskeste, mest velkjørende og teknologiske avanserte 911 Turbo i bilens 35-års historie.

Effektive, og ikke minst utrolig slitesterke komponenter, som er blitt utviklet gjennom generasjoner med langdistanseracing – perfeksjonert av guttene i de hvite frakkene.

Satt sammen med hånd i Zuffenhausen – slik alle 911 Turboer er bygget siden Porsche lanserte sin første serieproduserte 911 med turbo i 1974.

LES: Vårt førsteinntrykk av Panamera

Full blås

Hjertet i 911 Turbo er en motor som yter imponerende 132 hester per liter - 500 hestekrefter og 700 Newtonmeter ved overboost – om bilen er utstyrt med Sport Chrono Turbo pakken – uten snakker vi fortsatt imponerende 650 Nm.

Motoren er basert på den 3,8-liters flate sekseren som kom i 911 Carrera S, men den nye twinturboen er faktisk en helt ny enhet fra bunnen og opp.

Variabel turbingeometri debuterte riktignok i forrige generasjon 911 Turbo som kom i 2006, men nå kombineres den for første gang med direkte bensininnsprøytning, som Porsche for øvrig brukte for første gang i V8eren i Cayenne.

Nytt er også den integrerte tørrsumppumpen – først brukt på den vannkjølte 911en som kom i 1999, men aldri tidligere på en 911 Turbo.

Til tross for de massive kreftene, sier Porsche at den nye 911 Turbo bruker 16 prosent mindre drivstoff enn forgjengeren – sikkert politisk korrekt, men fullstendig uvesentlig.

LES OGSÅ: Boxster S - tysk espressomaskin

Isolasjonen

For å fortsette å vise hvordan Porsche har gravd i godteskuffen da de designet 911 Turbo, er det bare å se på de dynamiske motorfestene som er hentet fra GT3.

De benytter seg av samme type teknologi som vi kjenner fra Audis Magnetic Ride på deres TT. Det er metallpartikler som påvirkes av elektronisk styrte magnetfelt, som igjen sørger for at motorfestene endrer karakter etter hvordan du kjører.

Systemet er en del av Sport Chrono pakken.

Porsche Active Suspension Management (PASM) er tilbake på 911 Turbo. En endring er imidlertid at PASM ikke har så mye å gjøre bak. Dette skyldes den nye konstruksjonen av opphenget bak, som bruker en ramme av aluminium i stedet for stål.

SE: Julepresang fra Ferdinand

Lynrask

Endelig er også toclutchkassen, Porsche Doppelkupplung (PDK), tilgjengelig på 911 Turbo.

I en bil som denne er det ikke noen som helst grunn til å velge manuell girkasse – bortsett fra om du har et behov for å spare de snaut 35.000 kroner PDK-kassen koster ekstra. I en bil til godt over to millioner, er det nærmest snakk om lommerusk.

Du bør nærmest ha en slags religiøs overbevisningsgrunn for å velge manuell kasse. For måten PDK-kassen fungerer – enten du velger å gire via spakene på rattet, eller la den håndtere det selv – er så optimalisert mot de sinnsyke kreftene i motoren, at du ikke gjør det bedre selv på noen måte.

Ned i bakken

Med denne mengden krefter og motoren plassert bak, er det naturlig nok behov for et seriøst system for å få kreftene ned i bakken. Løsningen er firehjulstrekk.

Porsche kastet den viskøse koblingen på dynga i forbindelse med lanseringen av 997-versjonen av 911 Turbo i 2006. Nå er den elektronisk styrte clutchpakka oppgradert for å bli enda raskere – men det er først og fremst bak at den store endringen er kommet.

PTV, eller Porsche Torque Vectoring, er løsningen for enda bedre grep, ikke minst ut av svingene.

I motsetning til hos Nissan GT-R, hvor kreftene faktisk flyttes mellom inner- og ytterhjul, har Porsche valgt en variant som bremser det innerste hjulet i hastigheter opp mot 160 km/t.

I praksis fungerer det ikke ulikt – ettersom når det indre hjulet bremses, vil kreftene bli sendt tilbake til differensialbremsen i bakakselen og ut til det ytre hjulet.

Jeg innrømmer at det høres rart ut at en bil går fortere ved at man bremser ett av hjulene – men i praksis fungerer det sensasjonelt.

OPPLEVELSE: Gutta på Ringen

Racerbil for hverdagsbruk

Så mye teknosnakk må altså til for å forklare hvordan nye 911 Turbo slår forgjengeren med 10 sekunder på Nordsløyfa. Vi hadde Estoril-banen utenfor Lisboa til vår disposisjon og ble som du sikker allerede har forstått – ikke skuffet.

Det er nesten umulig å beskrive med ord hvor rask denne bilen er. Akselerasjonstall ned under fire sekunder er svært raskt – og når sifrene, som her, kryper ned mot 3,5 sekunder, blir det en ekstrem opplevelse.

Instruktørene på banen er opptatt av at vi skal kjøre mykt rundt banen – helst uten at Porsches briljante stabilitetssystem Porsche Stability Management (PSM) noen gang får noe å jobbe med.

- Det betyr ikke ”please switch me off”, sier instruktøren – men snarere ”please save me”.

Utfordringen er at de myke, lange svingene egentlig ikke gir nok næring til egenskapene som denne bilen har.

For hver eneste sving, bremser vi senere og hardere – og vi øker til stadig høyere hastighet gjennom de 13 svingene på Estoril.

Det enorme momentet gjør at bilen elsker at du gir gass ut av svingene. Den klassiske Porsche-måten å gjennomføre svingene på er; sakte inn – fort ut.

Gode hjelpere

Grepet og kreftene i 911 Turbo, sammen med elektronikken, gjør det mulig å kjøre enda fortere inn i svingen – uten at du får store problemer av den grunn.

Selvsagt er det mulig å få 911 Turbo til å logre fornøyd med bakenden, men etter litt for mange svinger på den måten kommer det klar beskjed over walkien:

- Ezpezialy the draiver in the brown car – try not to go too fast on the gas out of zhe cornerz – the car will be unztable…

I tillegg til baneegenskapene, snakker vi om en supersportsbil som tåler å bli kjørt hver eneste dag – om du har samvittighet til det. Vi garanterer at det gamle uttrykket, at ”hver dag blir en fest”, er svært treffende i så tilfelle.

Nye 911 Turbo kommer både med og uten tak – og skulle du velge cabriolet-utgaven, kan du glede deg over at det tar 20 sekunder å lukke eller åpne den, og at det kan gjøres i opptil 50 km/t.

Forventningene til 911 Turbo var store – og de ble definitivt innfridd. Bilen er superrask, komfortabel og med et helt arsenal av forkortelser som sørger for grep og kjøreegenskaper som kommer til å forsterke denne bilens status som ikon.