Mazda snur alle steiner

Mange velger en Mazda på grunn av sportslige kjøreegenskaper. For å holde takt med stadig strengere miljø- og utslippskrav, har den japanske bilprodusenten utviklet sin helt nye teknologi.

Skyactiv dekker alle bilens deler og skal gradvis implementeres i alle nye Mazda-modeller fra 2012. Første produksjonsbil blir CX-5, en kompakt crossover-SUV som lanseres tidlig neste år. Mazda hevder de skal klare å få en forhjulsdrevet CX-5 ned i under 120 g/km.

LES: Mer om CX-5

I 2007 satte Mazda seg som mål å redusere snittforbruket for hele bilparken sin med 30 % innen 2015, men det måtte ikke gå på bekostning av kjøreegenskaper. Et viktig steg var å utvikle teknologi som kunne benyttes i alle modeller, til en moderat kostnad.

Optimal forbrenning
- Vi vet at forskjellig ny teknologi blir tilgjengelig i markedet idet vi nærmere oss 2020, men hva blir den viktigste teknologien? Vårt svar er forbrenningsmotoren, den forblir sentral i bilindustrien i overskuelig fremtid, sier Seita Kanai, visepresident for forskning og utvikling i Mazda.

- Vi besluttet å lage den ideelle forbrenningsmotor som basis for vår byggekloss-strategi. Det innebar å starte med blanke ark, og ikke henge oss opp i hva vi selv og våre konkurrenter har oppnådd, fortsetter Kanai.

Målet var å redusere vekt og friksjon i drivlinjene og sørge for en mer optimal forbrenningsprosess.

- Det viktigste for at våre ingeniører skulle lykkes med Skyactiv, var at de tenkte ukonvensjonelt og neglisjerte oppleste ”sannheter”. For over 40 år siden var Mazda først i verden til å serieprodusere en Wankel-motor. Det var fordi vi tenkte utenfor boksen, fortsetter Kanai.

- I Skyactiv tar vi fatt i ideer som er ukonvensjonelle, kanskje i enda større grad enn da vi lagde rotasjonsmotoren. Vårt mål for fremtiden er kjøreglede under en ren, blå himmel. Derfor begrepet Skyactiv.

For å oppnå optimal forbrenning utarbeidet Mazda en metode for å perfeksjonere alle kontrollerbare elementer i hver enkelt sylinder. Resultatet ble en bensinmotor med ekstremt høy kompresjon, og en dieselmotor med meget lav kompresjon.

De bygget også en bil som ble 100 kg lettere enn tidligere, samtidig som den ble forbedret med hensyn til stivhet, kollisjonssikkerhet og chassis. Og selvsagt er en lettere bil et godt utgangspunkt med hensyn til kjøreegenskaper.

Bastarder
Vi fikk prøvekjøre den nye teknologien på bane i ombygde Mazda6 prototyper. Selv om de lett kamuflerte bilene ser svært så ordinære ut, inneholder de teknologi som ligger flere år frem i tid.

Neste generasjon Mazda6 vil bygge på denne teknologien, men modellen kommer tidligst på markedet i 2013.

Bensinmotoren heter Skyactiv-G. Den har en kompresjon på 14:1 hvilket er unormalt høyt. Den høye kompresjonen sørger for ca 15 % høyere dreiemoment og gir nærmest følelsen av å kjøre diesel, eller en bensinmotor med turbo som slår inn på lave turtall.

Mazda har greid å redusere intern friksjon i motoren med 30 prosent. Kontinuerlig variable sekvensielle ventiltider (S-VT) på inntaks- og eksosmanifold reduserer energitapet i pumpen.

Motoren er 10 % lettere og har 15 % lavere forbruk og CO2-utslipp enn dagens 2,0-liter Mazda MZR bensinmotor.

Skyactiv-D er betegnelsen på den nye dieselmotoren i familien. Også dieselmotoren har en kompresjon på 14:1, i dette tilfelle meget lavt.

Det første vi legger merke til er hvor trekkvillig den er på høyere turtall, og hvor langt opp man kan dra den før sperra setter inn ved 5200 omdreininger. Dessuten er den meget stillegående.

Mazda lover ca 20 % lavere forbruk enn med dagens 2,2-liter MZD, 10 % vektreduksjon og 20 % reduksjon i intern friksjon.

Den har innebygget et effektivt keramisk partikkelfilter og klarer Euro 6 utslippskravene - uten å måtte ty til tilsetning av AdBlue eller andre kjemikalier.

Kjapp automat
To nye girkasser inngår også i Skyactiv – en manuell og en automatisk, begge med seks trinn.

Skyactiv-Drive kombinerer fordelene fra forskjellige typer automatgirkasser – CVT (trinnløs), dobbel clutch- og vanlig automatkasse.

Den arbeider kjapt og sømløst og føles i praksis mer lik en DSG-kasse enn en tradisjonell automat.

Kassen sørger for inntil 7 % drivstoffreduksjon, og fins i to forskjellige utgaver, for motorer med inntil 270 Nm dreiemoment og en større utgave for motorer med inntil 460 Nm. Kassene kan kombineres med både bensin- og dieselmotorer.

Lettere, mindre og mer effektiv er stikkordene for Skyactiv-MT. Den manuelle girkassen ble konstruert med tanke på redusert forbruk, uten å gå på bekostning av kjøreglede.

Den er presis og tettsteget slik at man nærmest forbinder girskiftene med dem man foretar i en MX-5. Dessuten er den 30 % mindre enn sin forgjenger, og 6 kg lettere, noe som gjør den plasseringsvennlig i alle modeller.

Også den manuelle girkassen leveres i versjoner for inntil 270 Nm og 460 Nm og kan kombineres med både diesel- og bensinmotorer.

Sterkere og tryggere, men lettere?
Det høres ut som en selvmotsigelse, men Mazda har greid dette ved å gå tilbake til tegnebrettet og konstruere Skyactiv-Body. De har anvendt moderne ingeniørkunst, høyfaste metaller og effektive strukturer.

Resultatet er en struktur (“body in white”) som er 8 prosent lettere og 30 prosent stivere enn forgjengeren. Det er ikke benyttet eksotiske materialer som karbonfiber eller dyre metaller, men andelen høyfast stål har økt fra 40 til 60 %.

Også på chassis-fronten har man gått drastisk til verks for å spare vekt og perfeksjonere kjøreegenskapene. Forstilling inkludert styring er lettet med 6,4 kg mens bakvognen er lettet med 4,5 kg.

Totalt er Skyactiv-Chassis 14 % lettere enn komponentene som benyttes i en tilsvarende modell i dag.

Mange bekker små
Det er selvsagt vanskelig å danne seg bastante inntrykk av så mye ny teknologi i løpet av noen få runder på lukket bane, men at vektbesparelser i karosseri og chassis er med på å fremheve Mazdas sportslige egenskaper, er det ingen tvil om.

Vi var imponert over trekkvilligheten i bensinmotoren uten pustehjelp, det var moro å kjøre en dieselmotor som ikke “døset av” ved 3000 omdreininger, og det skal bli spennende å stifte nærmere bekjentskap med de Mazda-utviklede girkassene.

Totalt sett gjør Mazda så mange grep at de nærmer seg hybrid-standard for forbruk, samtidig som de opprettholder lystige kjøreegenskaper.

Dette er tøft gjort av en liten bilprodusent med begrensede ressurser, men Mazda har alltid gått sine egne veier, selv da de var en del av den store Ford-familien. I dag har de en årstakt på ca. 1,2 millioner biler. Med ny teknologi håper de å klatre mot to millioner.