Glimt av BMWs fremtid

Vi er så vant til at for bilfabrikkene er bilen produkt, produkt, produkt. BMW er en av de få som forteller oss at den er litt mer.

Den er et spennende objekt i stadig utvikling (varmeveksler i bagasjerommet!), med stadig nye finesser (den første europeiske turboen på mange år, nesten uten innsugningsmanifold) der man jobber steinhardt for å få ned vekten (ratt i kullfiber) og øke effektiviteten (1 kW spart på luftgjennomgangen rundt forhjulene).

Mange spesialister
Det er ikke særlig sexy med en haug ingeniører som alle har sin lille spesialitet. En som får tenning av et nytt lim som gjør at han kan spare fem kilo på råkarosseriet. En annen som la en skarp kant på baklyktene for å senke luftmotstanden og øke stabiliteten – marginalt.

For ikke å snakke om han som hentet en nydelig finte fra elbilen i3. Nå skal ikke restvarme slippe ut fra kupeen før den har gått gjennom en varmeveksler i bagasjerommet som kan hente de siste energirester ut fra avløpsluften.

Og kanskje spesielt Thomas Hausmann, som brukte halve natta på å vise meg resultatet når han lar et blått laserlys bevege seg via speil og optiske systemer gjennom gul fosfor, for å skape et utrolig fenomen som du snart kan få kjøpt som laserlys.

LES MER HER

Steg for steg
Men BMW tør. De har invitert til sine Innovasjonsdager i mange år nå og forteller oss ting som sjelden dukker opp i samtaler med BMW-forhandleren din, som kanskje overhodet ikke gjør utslag på de sertifiserte verdier, og som nok ikke merkes i den neste BMW’en du setter deg inn i.

Fordi det hele er et resultat av en sakte utvikling. Revolusjonen heter i3 eller i8. Evolusjonen heter den 5-serien som ruller av båndet i morgen, som nå fra uke 9 som har fått en litt annen motorinnkapsling som demper lyden enda mer (med knapt merkbart 1 dB) og som er enda bedre i å administrere det enorme energitapet som heter varme – med kanskje 0,5 prosent.

Akkurat dette var et tenkt eksempel, men det illustrerer det jeg mener.

Rundt århundreskiftet begynte BMW-toppene å formulere en strategi som skulle ta dem inn i fremtiden. I 2007 var alle de sprikende ideene samlet under den fanen de kalte Efficient Dynamics.

Intelligent
De kunne like godt kalt det intelligent effektivitet, eller intelligent dynamikk eller intelligent effektiv dynamikk – for her er det brukt masse vett.

Du og jeg merker det ved at vi oppfatter BMW som en av de bestkjørende bilene i klassen (for alt jeg vet kan det være ren hypnose – jeg har aldri, av åpenbare grunner, sett noen blindtester på kjøreegenskaper og kjøreglede). Enten fordi de er det, eller fordi vi tror på hypen.

I begge tilfeller, må vi være enige om, er BMWs taktikk vellykket.

Se bare på forbruk og det som hører med for å få en liten forståelse av hva det dreier seg om:
Fra et ganske høyt utgangspunkt er BMW verdensmester i raskt nedadgående forbrukskurve.

Fra 1995 til 2008 – før den effektive dynamikken egentlig var sementert, gikk BMWs flåteforbruk ned med 25 prosent. De neste 25 prosentene er naturlig nok meget vanskeligere å nå, men de skal være der innen 2020.

Og ingen vil vel påstå at gassreaksjonen i en BMW er blitt no’ særlig sløvere, til nå i hvert fall. Eller at presisjonen i styringen lider.

Det er vel typisk at når de viser en video som handler om autonom kjøring, så viser de en bil i full sladd på en bane, der føreren har mer enn nok med å holde seg fast – og det grepet er ikke rundt rattet.

Krysskoblinger
Jeg snakket lenge med en som er produktsjef for de store X-modellene som forteller hvordan de forholdsvis sømløst klarer å dele erfaringer på tvers av produktgrupper.

Han er i ferd med å lansere en Hybrid, plug in med inntil 30 km elektrisk rekkevidde, der svært meget av grunnlaget er hentet fra i8.

Her får du for en gangs skyld en firer i en X5 («sparer vekt i forhold til de store, slik at ekstravekten med hybrid-utstyret ikke slår ut så mye»). 180 kW pluss 70 kW fra elmotoren som ligger rett bak bensinmotoren. Den kan enten jobbe mutters alene, eller de to kombineres til 200 kW.

Du betaler norsk avgift etter 89 g CO2 per kilometer (eller kall det gjerne 0,38 l/mil). Selvfølgelig et lab-resultat, men det er det som gjelder.

Det eneste jeg kan si er at den går som forventet og at den er stapp full av elegante løsninger.

Ingen selvstarter for eksempel, nå er det elmotoren som brukes. Og den har drivlinjegrafikken på skjermen, som man av en eller annen grunn venter. (Hvorfor kan ikke folk nøye seg med å se på turtelleren hvis de er så innmari interessert i hvilken motor som trekker?)

Halvlitere i system
Vi gikk mange runder rundt den nye motorfamilien, 3, 4 og 6 sylindre, diesel eller bensin, der hver sylinder måler 500 ccm.

Utrolig mange felles deler, kan produseres om hverandre på samme samlebånd, og med en treer som gjorde at jeg endelig har møtt den første turboladeren fra Continental. Endelig slutt på USAs og Japans turbo-kvelertak på industrien.

Og jeg kjørte neste utgave av BMWs proaktive førerassistent. De har hatt GPS-basert assistent før, et system som forutser svinger og bakker, topografi og geografi og som regulerer din kjøring etter hva som kommer.

Det er verdt å minne Dinky-fraksjonen på at lastebiler har hatt dette systemet i mange år allerede, men nå leder BMW med et par poeng igjen, fordi de har kombinert dette med radar.

Forutseende
I praksis betyr det at dersom du ligger på en tofelts vei og bruker retningsviseren for å vise at du har tenkt å kjøre forbi, skifter bilen ned et gir eller tre, for at du skal ha riktig turtall og dreiemoment når operasjonen foretas.

Litt creepy å sitte der og oppdage at bilen gjør det du ville gjort, bare at den gjør det noen sekunder før. Og kaster ikke bort drivstoff ved å trykke på gassen før du virkelig skal forbi. Spør du hvor den effektive dynamikken er? Alltid i riktig gir!

Men du kan også spørre om hva som skjer med de kanskje en til tre prosent drivstoff man sparer på slikt. De vil aldri dukke opp på noe forbruksresultat, for det måles på laboratorier med kjøresykluser. Og der vil smart databasert girvalg aldri vise seg.

Her viser også BMW hvor smarte de er. Hvordan kan du fotografere en slik øvelse (eller en plug-in hybrid på en lukket bane)?

Jo, ved å kline litt kamuflasje-tape på bilen. Da ser det ut som journalisten gjør noe virkelig spennende og superhemmelig og bildene, like spennende som gammel gulost, blir publisert i mengder.

Mange bekker små…
Og vi fikk gjennomgang av lettvekt (motto: «ett gram her og ett gram der, det blir forhåpentlig en kilo mindre om en stund»).

Vi snakker om felger i komposittmaterialer. Vi snakker om et lettere ratt, som ser helt rått ut, fordi det delvis er bygget av kullfiber.

Vi snakker om nitid finsliping som har spart inn 90 kg på den nye X5. Det er ikke akkurat slik at jeg slår kollbøtte av begeistring over innsatsen. Ukebladene er fulle av folk som har slanket seg 5 prosent.

Men, på den annen side, jeg vet at for meg å ta av 5 prosent, ville vært en prestasjon.

Forsiktig applaus til BMW, tross alt.

Og vi gikk rundt et karosseri der aerodynamikkeren viste oss luftens gang gjennom forreste hjulbrønn: «der sparer vi 1 kW» og pekte på antydning av skjørt langs siden av bilen «og her en til tre kW».

Jeg kan bare ikke la være å nevne at for lenge siden hadde jeg en Jensen 541 fra sent femtitall som hadde akkurat det samme, når de viser meg den regulerbare flapsen som stenger for luftinntaket foran når kjøleren ikke har behov, for å senke luftmotstanden.

På «hellig» grund
Alt dette og mer til i løpet av noen formiddagstimer imponerer. Jeg blir selvfølgelig også litt spesielt høytidsstemt når vi befinner oss på Miramas, en prøvebane i Provence som BMW kjøpte av Kleber/Michelin.

Opprinnelig en oval racerbane, bygd helt etter amerikansk mønster. 5 km lang – den delen brukes fremdeles til høyhastighetsprøver. Den ble brukt til Fransk Grand Prix en gang, vunnet av Jules Goux på Bugatti i 1926.

Dessuten er en av BMWs pressepersonligheter sønn av legendariske Richard von Frankenberg, racerkjører hos Porsche, grunnlegger av Porsche-bladet Christophorus og senere en glimrende motorjournalist og forfatter.

En annen hadde foreldre som var bestevenner med Helmut Polensky, og husket ham godt selv. Polensky bygget sine egne racerbiler etter krigen, du finner mange minner om den mannen på Prototype Museet i Hamburg.

Pluss et nytt bekjentskap som har brukket omtrent hvert ben i kroppen på Trail, sønn av en tidligere verdensmester i Speedway og en nær venn av den legendariske svenske motorsykkelpersonligheten Ove Fundin, også verdensmester i Speedway – fem ganger.

Det jeg mener er at det er ikke bare på grunn av Effektiv Dynamikk tiden går fort på disse arrangementene.

PS! Neste utgave av BIL vil fortelle om noe av det jeg ikke fortalte om her. Det er faktisk en del – tro det eller ei.