Intelligent aerodynamikk fra Mercedes

Intelligent Aerodynamic Automobile er det litt håpløse navnet på den nye konseptbilen fra Mercedes-Benz. En stor, luksuriøs firseter, der designerne har lekt seg med farger og former på innsiden, og der eksteriøret har hentet mye både fra vindtunneler og transformere.

Kamp om oppmerksomheten
Men la oss ta to skritt tilbake og et lite overblikk først. Omtrent alle som stiller ut på IAA i Frankfurt inviterer til et eller annet dagen, eller kvelden før. Noen er bare hyggelige middager, andre er uformelle gutteklubb-samlinger, for eksempel gode Ferrari-kunder som innkalles.

Men noen er grav alvorlige. Og noen er virkelig grav alvorlige. Til de siste hørte en stund bare Group Night til Volkswagen, men så begynte Mercedes å komme tilbake.

Ikke så stor som Volkswagens, men etterhånden minst like attraktiv (ikke minst fordi den var litt mer eksklusiv), og etterhånden begynte journalistene å få mer stoff ut av den samlingen enn de fikk ut av VW-happeningen.

Og egentlig kan man jo ikke delta på begge, fordi det krasjer i tid. Men på tross av at null norske var invitert til Mercedes i år hørte jeg at det skjedde store ting der, så jeg greide å få med meg den hvite Porschen og så fikk jeg – og det er ikke enkelt – pratet meg inn til Mercedes, og der sto altså IAA.

Fremskritt
Første inntrykket er at dette er en meget lekrere bil enn den formloffen, F 015 som de viste i USA for ni måneder siden.

«Men den skulle først og fremst demonstrere det autonome prosjektet. Design skulle ikke ta for mye oppmerksomhet fra selve kjernen», er forklaringen nå.

Ansvarlig både for den og for denne er Holger Hutzenlaub. Han bestyrte S-Klasse prosjekter for ti år siden, men deler nå på stillingene som sjef for Advanced Design i Tyskland og er designsjef for Smart.

Avansert aerodynamikk
Det han har gjort her er å sette så mange linjer han kan på noe som er utviklet av aerodynamikere. For her er det bare ett formål: så lav luftmotstand som mulig.

De oppgir verdier også, Cw 0,25 som «normal» men 0,19 når det går over 80 km/t.

For da skjer det nemlig ting. Spoilere tyter ut. Felgene tetter seg («cuppingen reduseres fra 55 til null» står det i pressemeldingen. Spør ikke meg, og jeg glemte å spørre, men det er sikkert «blader» som lukker seg og gjør felgene til en luftmotstandsoptimal skive når det går fort. Per Ivar Selvåg gjorde det hos Peugeot for mange år siden).

Men det som virkelig irriterer meg var at jeg ikke husket min barnelærdom fra tysk aerodynamikk-historie. For stolt viste opphavsmennene frem en hekk, der inntil åtte segmenter trekkes ut og kan gjøre bilen til sammen 40 cm lenger. Det gir ikke bare bedre strømlinjer, men flytter også det aerodynamiske trykksenteret.

Det der har imidlertid vært gjort før også, i tredveårene. Men jeg husket ikke av hvem og på hva hvor, så jeg har egentlig ikke noe å slå i bordet med før jeg kommer hjem og får konsultert min Koening-Fachschenfeld. Og da er det egentlig litt for sent for å gjøre noe inntrykk på selskapslivet.

Forhistorien
Mercedes er vel kanskje ikke helt heldige når de sammenligner den lave luftmotstanden med det de oppnådde på sin rekordbil W 25 som Rudolf Caracciola satte verdensrekord med i 1938. 432,7 km/t.

Men samme dag døde Bernd Rosemeyer da han skulle slå den rekorden på vegne av Auto Union. Han var på god vei til å gruse Mercedes da han ble truffet av en vindkule, og døde.

Det er ikke noe som tyder på at W25 hadde klart seg dersom den ble truffet av den samme vinden. Sidevinds-følsomhet var nemlig en godt innbakt egenskap i disse bilene, stabiliteten var heller ikke noe å skryte av.

Foreløpig var det ingen som kunne gi meg noen løftverdier eller momentverdier for denne Ballets potensielle Dronning.

Plug-in
Men det du kan få vite er at i denne sitter den en 205 k W (279 hk) bensin-elektrisk plug-in hybrid drivlinje, der toppfarten er begrenset til 250. Den måler 504 cm (543 i utslått tilstand) i lengden, er 2 meter bred og 131 cm høy (halvannen cm høyere enn Porsches Mission E). Akselavstanden er 298 cm, og 171 og 177 er sporvidde foran og bak.

Med så nøyaktige mål høres det nesten ut som om det er en ny, konkret plattform de beskriver.

De gir oss utslippene også: 28 g/km i optimalisert aerodynamisk form. Når hekken er trukket inn er utslippet 31 g.

Disse tallene er interessante fordi de viser at gode strømlinjer ikke betyr noe, selv om de virkelig betyr noe. For når forbruk – og dermed utslipp – måles, med dagens standard, teller bykjøring to tre-deler av hele øvelsen. Og der er ikke optimale strømlinjer av særlig viktighet.

Flopfaktor
Er denne bilen derfor et innslag i diskusjonen om virkelighetsfjerne forbrukstall da?

«Nei», sier Olle Källenius – ex AMG, nå sjef for salg og marketing, “det dreier seg dels om å vise fascinerende sportslige linjer og spennende tekniske løsninger. Og den viser en mengde detaljer som kundene våre kan ser frem mot i kommende produksjonsmodeller.»

Flopfaktoren også, sannsynligvis.

Jeg trodde jeg hørte feil, at de snakket om bilens evne til å bomme totalt da det ble snakk om flop-faktoren. Det viste seg at det dreier seg om Alubeam-lakkens evne til å endre fargetone ettersom lyset faller på den. Så da fikk jeg forklart den.

Og til slutt viste det seg også at «englestøv» ikke var ulovlige substanser som av noen kan brukes til å fyre opp et party. Nei, her var det virkningen av spesielle Swarovski-krystaller som agerte bremselys når de ble indirekte belyst av LED’er. Et koreografisk lysdrama av dimensjoner.

Lakken kommer sikkert, men tvilsomt om englestøvet blir godkjent til trafikk-bruk.