Hyundai satser på strøm

Greit, jeg fikk ikke kjøre elbilen mer enn fire-fem hundre meter – men kombinert med opplevelsen av å ha kjørt hybridbilen, vil jeg tørre å påstå at Hyundai absolutt har funnet en formel som kan fungere.

For mange var nok utseendet på Toyota Prius litt tungt å svelge. De veldig futuristiske linjene er ikke til stede hos Hyundais el- og hybrid-bil Ioniq.

Silhuetten er like fullt gjenkjennbar. Den litt høye bakstussen, og en spoiler som deler bakruta i to, har blitt en slags «mal» for denne typen biler. «Best mulig aerodynamikk» er målet – og middelet er nettopp denne fasongen.

Men derfra er det ikke mye likt. Der Toyota velger et langstrakt panser, og nærmest fjerner grillen helt, har Hyundai gått for en langt mer konservativ variant, med stor grill (riktignok blanket ut i el-versjon), og rene, enkle linjer.

Eksemplarisk interiør
Den tankegangen finner vi igjen på innsiden også.

Dashbordet er eksemplarisk enkelt å finne frem på. Den høyt plasserte hovedskjermen er enkel i bruk, og et fornuftig antall fysiske knapper reduserer behovet for å trykke mest mulig på skjermen. Sånt liker vi.

Dessuten er materialkvaliteten endelig på et nivå vi strengt tatt bør forvente fra Hyundai; på linje med Toyota, og kanskje litt over. Den nye Tucson skuffet litt på dette feltet.

Den elektriske varianten har ikke fått så mange endringer sammenlignet med hybrid-utgaven, men et par ting er enkle å oppdage. Den tette grillen er den klareste forandringen, mens unike felger og små endringer i lyktene utgjør de utvendige modifikasjonene.

Innvendig har girspaken blitt erstattet av et lite knappepanel. Dette frigjør mer lagringsrom i midtkonsollen. Smart!

Tid for kjøring!
Nok om interiør og design; jeg vil ut og kjøre. Og det er elektrisk Ioniq som står for tur først.

Tungt kamuflert ruller den inn på den ene testbanen ved Hyundais forsknings- og utviklingssenteret i Namyang, noen mil utenfor Sør-Koreas hovestad, Seoul.

Jeg har jo allerede fått se bilen med egne øyne – ukamuflert i en naken utstillingshall inne i senteret – så kamuflasjen er litt i overkant, men de er kanskje redd for Google-satellittene, som tar så skarpe bilder nå at man nærmest kan se hvilke dekk en bil kjører på.

Jeg setter meg bak rattet, justerer enkelt setet litt fremover og sitter ganske «riktig» med en gang. D-knappen trykkes inn, og bremsen slippes – vips er vi på fremfart. Akselerasjonen opp til 60, makshastigheten denne dagen, er som i elbiler flest; uanstrengt og kvikk.

Foreløpige tall fra Hyundai sier at bilen ligger an til rundt 190 hestekrefter. Det høres mye ut, men det vil være veldig gøy om det stemmer.

Oppdatert: Hyundai sier nå at bilen får 120 hestekrefter - langt mindre enn forespeilet under forhåndsvisningen i Sør-Korea. Rekkevidden opplyses å være 250 kilometer.

Etter en kjapp sving i enden av banen, bærer det tilbake til startstreken. Styringen virker godt vektet, og dempingen virker å være på den komfortable siden.

Men kjøreturen – om man kan kalle det det – var så kort at det er umulig å slå fast noe konkret om hvordan el-Ioniqen oppfører seg på veien.

Og den er i hvert fall ikke lang nok til å utfordre Hyundais oppgitte mål-rekkevidde på 250 kilometer.

Hybridtur langs grensen
Dagen derpå er det derfor en glede å få mange timer sammen med Ioniq hybrid. Førsteinntrykkene som el-utgaven ga dagen før, bekreftes umiddelbart.

Sittestillingen er kjempegod, og setene gir passe støtte og god komfort. Enkelheten i interiør-layouten er fortsatt en velkommen egenskap, og utsikten fra førerplassen er god – selv om spoileren deler bakruta i to.

Nordover fra Seoul kjører jeg langs den demilitariserte sonen mellom Sør- og Nord-Korea, og jeg lar meg imponere over motorveiegenskapene til Ioniq.

En seks-trinns dobbeltclutch-kasse tar seg av giringen, og oppleves som like rask og komfortabel som DSG-kassa til Volkswagen. Kanskje sågar mer komfortabel. Dette er noe Hyundai har jobbet mye med. Det merkes.

Støynivået er passe lavt, og trekkraften, når den 1,6 liter store bensinmotoren jobber sammen med el-motoren for maksimalt kraftuttak, er bra. Opp til 100-110 drar motorene uanstrengt og fint – noe særlig mer er det ikke vits å kjøre her. Fartsgrensen er 100, og motorveiene har fartskamera tett som hagl.

Samlet effekt er 141 hestekrefter – noe mer enn i nye Prius, men fartsressursene (0-100 på 10,8 sekunder og toppfart på 185 km/t) er veldig like.

Alt i alt virker Ioniq som en veldig helstøpt pakke – enten det er ren elektrisk drift, eller hybriddrift.

Du kan lese mye mer om både Ioniq, Hyundais fremtidsvisjoner og satsingen på det nye luksusmerket Genesis i kommende utgave av bladet Bil.

*: Foreløpige fakta, kan endre seg før endelig lansering

PS: Ioniq vil også leveres som ladbar hybrid, men denne er ikke klar før til neste år, dessverre.