Infiniti : Infinitis variable komp - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img
3 bilder i galleri
Infinitis variable komp
Infiniti kommer til å vise en motor som vil vekke oppsikt. Premiere på Paris-utstillingen om halvannen måned.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2020).

Twitter RSS
bsgif

Variabelt komp i gammeldags jazz-sjargong, betydde vel uventede synkoper her og der. I dette tilfellet er det imidlertid kompresjonsforholdet som kan varieres.

Dette er noe motorkonstruktørene har jobbet med siden tidenes morgen. Materialkvalitet og problemer med tetting har nok vært hovedårsaken til at ideen ennå ikke har vært satt ut i praksis på en produksjonsmotor.

Men nå lover altså Red Bull-Formel 1-partneren og Nissan-filialen Infiniti at det kommer.

Vi har hatt en del variabler i forbrenningsmotorene de siste årene. Variable ventiltider, for eksempel. Eller variabel lengde på innsugningskanalene. For ikke å snakke om at kompressor-trykket jo varierer – enten det kommer fra en turbo eller en mekanisk kompressor.

Og her må man ha tunga rett i munnen når man forsøker å leke spesialist: kompresjonsforholdet varierer egentlig med varierende kompresjonstrykk.

Et kompresjonsforhold er egentlig forholdet mellom volumet i den ene sylinderen, og størrelsen på forbrenningskammeret.

Forholdsvis grovt: Er sylindervolumet en halv liter og forbrenningsrommet på 50 cl, er kompresjonsforholdet 10:1. Det betyr at når stemplet er i topp, er drivstoff / luft blandingen presset sammen med 10-gangeren.

Men det er hvis motoren suger inn luft som har atmosfærisk trykk. Med kunstig trykk vil det «virkelige» kompresjonsforholdet øke – uansett hva de tekniske dataene for motoren sier.

Kompromisser
Men glem det – grunnen til at man forsøker å finne variable funksjoner for den primitive forbrenningsmotoren, er at den jobber alltid med kompromisser.

Fundamentalt stilles det helt andre krav til den når den bare kruser av gårde, nesten uten belastning, og når det er fullt trøkk under akselerasjon.

1500 omdreininger stiller andre krav enn 6000. Men en motor der alt er statisk kan bare oppfylle ett sett ønsker.

Heldigvis fant man ut det ganske tidlig, slik at i hvert fall tenning og bensinmating (gjennom forgasseren i sin tid) kunne varieres til en viss grad.

Men en viss grad er ikke nok. Og nå har altså Infinitis konstruktører tatt variabel-tankegangen enda et skritt videre. (Jeg lurer forresten på hvordan man ser forskjell på en Infiniti-mann og en fra Nissan – sist jeg så etter liknet de helt på hverandre. De jobbet sågar samme sted, med de samme tingene).

Variabelt
De kommer med en 2-liters firer VC-T motor der kompresjonsforholdet kan varieres sømløst fra 8:1 opp til dieselmotorverdi, 14:1.

8:1 er det ideelle når du skal ha ut maks ytelse, med gasspedalen i bånn. Da risikerer du ikke for tidlig tenning på grunn av selvantennelse når stort turbotrykk sender mengder av brennstoff ned i sylinderne.

Mens 14:1 er fantastisk når du ikke trenger mer krefter enn du har bruk for til å trille komfortabelt fremover i den farten du har nå. Den gir med andre ord maks økonomi og topp effektivitet.

Kompresjonsforholdet endres sømløst og kontinuerlig, og styres av det du krever fra motoren. 

Nå er det ikke noe enkelt system Infiniti har satset på, men de sier det er på basis av 20 års utvikling, så de vet vel hva de gjør.

Men vi snakker om en serie linker som både skal overføre krefter og rotasjon, og samtidig skal flytte på en akse slik at høyden på kompresjonsslaget – og dermed kompresjonsforholdet – skal endres.

Flere på saken
Porsche har nettopp patentert et system med det samme formålet, der er det bare eksentriske lagre for veiven som skal sørge for effekten. Og Peugeot har vist oss et ferskt eksperiment der lengden på veiven endres fysisk.

Sist jeg kjørte en variabel-komp bil var hos Saab i 2000. Deres SVC motor var basert på den såkalte Larsen-motoren (denne Larsen var ikke svensk, men amerikansk og het Greg) og skulle ha samme drivstoff økonomi som en diesel, men samme sprut som en turbo.

Teknologien var egentlig ganske enkel, her var det topplokkets høyde over stempel-toppen som varierte.

Men den ble heller ikke noe av, akkurat som det ikke ble noe av Omnivore motoren fra Lotus.

Men det kan jo hende, med stadig sterkere krav om lavt forbruk og ingen utslipp, at vi vil se noen spennende VC-T motorer i tiden som kommer.

Infiniti har foreløpig ikke sluppet noen data for sin nye motor, men lover at alt skal presenteres i Paris.

PS!
Hvis du lurer på hva den futuristiske bilen er, så er den en ren konseptbil, bygget i ett eneste eksemplar. Skjønt har du GranTurismo 6, er det mulig du allerede har kjørt den.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: