Ti kinesiske elbiler vi bør se nærmere på

I 2015 kom det 330.000 nye kinesiskbygde elbiler på veier og gater i Kina. Nesten en halvpart av dem var personbiler. I fjor endte man nok på over en halv million.

En god kinesisk produktoversikt vil vise deg rundt 50 forskjellige elbiler. De spenner fra de mest primitive last-mile leveransebilene til ultra-sofistikerte personbiler som nærmer seg Tesla-nivå.

Her har vi valgt ut ti av dem vi syns fortjener litt tettere oppmerksomhet. Spesifikasjoner for dem kommer helt på slutten.

BYD e5
BYD er kanskje den produsenten vi har hørt mest om, ikke minst fordi den hadde en sterk norsk forbindelse (til Subaru-importøren) en gang.

De ble tidlig verdensmestre i mobiltelefonbatterier (50 % av totalmarkedet!) og meldte seg etter en stund på i bil, da de kjøpte en liten produsent i 2002. I 2010 var de nummer seks blant kinesiske bilfabrikker, men den voldsomme økningen med elbiler kom aldri skikkelig i gang.

Riktignok er de blant verdens ledende på elektriske busser, med et sterkt nærvær i Europa, men frem til nå har elbilene deres vært batteriversjoner av de vanlige produktene. Hvilket ikke betyr at de er uinteressante, men revolusjonære – som vi lenge ventet – er de ikke.

Den ferskeste er e5, som er batteriutgaven av en modell som heter Surui, litt mindre enn veteranen e6 og populær som taxi. I Beijing, med incentiver, koster den ca. 140.000 kroner.

Denza 400
Daimler gikk inn i et eget kompaniskap med BYD der formålet var å bygge elbiler som verken skulle hete BYD eller Mercedes-Benz. Denza ble navnet på en bil, ulikt alt vi kjenner fra de to partnerne. Lansert i august i fjor etter at de hadde rotet med noen litt mer primitive modeller.

Selv om denne er basert på B-plattformen, har den fått plass til batterier med en kapasitet vi i Europa bare kan drømme om: 62 kWh. Vi er med andre ord inne i Ampera-e territorium. Svært mye av det elektriske kommer fra BYD e6.

Zinoro ZE
Her har vi enda et joint venture, denne gang mellom BMW og Brilliance. Resultatet ble en slags X1 – en ren batterielektrisk som ligger noen lysår unna i3.

Det hele dukket opp i november 2013, noen måneder etter i3-debuten, men de to har ikke noe med hverandre å gjøre. Og selv om Zinoro markedsføres som en premium SUV, har den ganske puslete spesifikasjoner og en katalog-rekkevidde på bare 150 km.

Men for en som vil ha en elektrisk X-modell fra BMW, er det ingen andre muligheter.

Baic EX 200
Den statseide bilfabrikken i Beijing, BAIC, har en rekke elbiler på programmet. Dette er den aller ferskeste, fra april i fjor, men røttene stikker dypere.

For 7 år siden kjøpte BAIC de intellektuelle rettighetene til SAAB, men ikke før i mai 2013 kom den første bilen med SAAB-teknologi i salg. Den ble døpt Shenbao – eller Senova når den eksporteres.

I 2015 kom en ny modell. Senova X25, fremdeles med sterke SAAB-innslag og i fjor kom EX 200 som er en batteriversjon av X25. Med andre ord, nærmere den lenge etterspurte elektriske SAABen vil det aldri være mulig å komme.

Changan E30
Changan er også statseid, har lisensavtaler med bl.a. Ford, DS, Mazda og Suzuki og regnes som en av de fire store i Kina. De påstår de ble grunnlagt i 1862, men de begynte i hvert fall med en primitiv jeep-type på 50-tallet.

I 2009 kjøpte de opp et par andre bilprodusenter, og det var åpenbart at de begynte å mene alvor.

Deres elbil, E30 er basert på den ikke helt nye Hafei Saibao – Hafei var en av de fabrikkene som ble kjøpt, og allerede i debut-året, 2012, ble den satt inn i taxi-trafikk i Beijing. Nå planlegger man forresten en el-utgave av Saibao også.

Chery QQ EV
Chery dukker av og til opp på eksportmarkeder og har vært flinke til å bruke designere i Torino. Statseid, og grunnlagt i 1997, deres første bil kom to år etterpå. Blant deres enorme utvalg, (mer enn 100 modeller i 2010) fant vi en typisk bybil, QQ3, og en mikrobil, QQ6.

De fikk problemer med QQ-serien da GM dro dem for retten og påsto at den lå altfor tett opptil Daewoo Matiz, men med den nye serien fra 2014 forsvant plagiat-beskyldningene. Da ble også en av modellene full-elektrifisert, og dette er en av de billigste elpersonbilene i Kina i dag.

Dongfeng E30L EV
I januar 2013 startet 14 aktive måneder for Dongfeng – en av Kinas aller største bilprodusenter. Da avtalte de med Volvo å starte en felles kinesisk operasjon for mellomstore og tunge lastebiler.

I desember gjorde de en 50:50 avtale med Renault om en felles fabrikk. Det var Dongfengs sjette joint venture avtalen med en europeer – ingen andre har så mange. Og i februar 2014 gikk de inn, sammen med den franske staten, i en refinansiering av Peugeot Citroën – med 14 % av den nye kapitalen.

Når du er så stor, og kinesisk, sluntrer du ikke unna med elbilene heller. Til siste Beijing-utstilling hadde de fire nye. Den mest aktuelle er den lille bybilen, E30 – for den er allerede på markedet.

De andre, blant andre S-50 EV venter fremdeles på lansering, men blir nok svært spennende for publikum, med rekkevidde på 250 km.

Geely Emgrand EV
Geely begynner vi jo å kjenne ganske godt, som eier av Volvo personbiler siden 2010. De kjører et minst like ambisiøst elektrifiseringsprogram som den svenske datteren, de sier at minst 90 % av bilene deres skal har batteridriftmuligheter (PIH eller ren batteridrift) innen 2020.

Steg én er denne elektriske versjonen av 2016-modellen av Emgrand. Emgrand er en av bestselgerne blant Kina-bygde sedaner. I forhold til fossil-versjonen har EV-utgaven fått et par design-modifikasjoner, men det meste går på bruk av blåtoner, som er blitt internasjonalt for elektrisitet.

Katalog-rekkevidde på mer enn 300 km og under ti til 100 er akseptabelt for førstegangs forsøk.

Zotye Cloud 100
Her er en meget ung bedrift som startet i 2005 med å produsere bildeler for eksport. Det tok noen år, men så var de selvfølgelig inne i bilproduksjon de også. Småbiler i første rekke, selv om det nå er snakk om en rekke med Fiat-modeller også.

De begynte tidlig å elektro-motorisere dem, så da de lanserte Cloud 100, deres første elbil fra bunnen av, hadde de mer enn 4000 elbiler på veien. De fleste små budbil-typer, men 500 taxier i et to-års prøveprogram – mange av dem med mer enn 50.000 km/år (påstås det) høres ut som alvor.

Lille Cloud 100 er nok mer beregnet på en liten by-familie enn en taxi-flåte, men har til gjengjeld en utstyrsliste som er meget omfattende sammenliknet med det man tilbys hos konkurrenter.

Shanghai-GM Springo EV
Nå som all vår GM-el-interesse er konsentrert om Ampera-e, er det verdt å minne om at GM har hatt en meget aktuell elbil i salg helt siden 2012, uten å fortelle oss et ord. Kinesisk, selvfølgelig, den selges med Chevrolet-logo og er døpt Springo.

Den bygges i Shanghai av SAIC – fabrikken som har joint venture avtaler både med VW og GM. Og som dermed produserer bestselgerne blant alle de utenlandske merker som finnes i Kina.

Men den er også den første bilen som er 100 % utviklet hos GM i Shanghai som en ren elektrisk plattform.

Når man teller opp viser det seg faktisk også at denne bilen har mange flere elektro-detaljer produsert av GM, enn Ampera-e har (som er så LG-dominert at det er nesten rart den ikke heter Ampera-LG).

Nå er nok ikke Spingo alene med på å løfte Chevrolet til topps, men den er en kraftig, liten tass som går til 100 på rett over ti sekunder og som har en egen power-knapp som booster kW-tallet med 20 % over kortere tid. Og som er det konkrete eksemplet på at GM kan tenke elbil på mange nivåer.

I 2015 kom det 340.471 “new energy” biler på kinesiske veier (d.v.s. batterielektriske og plug-in hybride biler). Det var en økning på 330 % i forhold til 2014. Av disse bilene var 331.092 kinesisk bygde.

Antall rent batterielektriske ble 247.482 enheter, en økning på 450 %. Antall batterielektriske personbiler endte på 146.719 mens det kom 60.663 nye plug-in hybrider.

Legg merke til at når vi snakker om kinesiske elbiler tilhører mange av dem til i den gruppen som kalles LSEV (Low Speed Electric Vehicle). Med en toppfart på 60 km/t er det klare bestemmelser om hvor det er lov å bruke dem. Og som regel er de så primitive at de ville være uaktuelle på eksportmarkeder.