Mercedes-Benz : Stormannsgalskap på Goodwood - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img img img img
22 bilder i galleri
Stormannsgalskap på Goodwood
I 1935 begynte racerkjøreren Hans Stuck å mase på sin gode venn Ferdinand Porsche om å bygge en verdensrekordbil. Derfra og til plenen på Goodwood for noen uker siden var det en lang vei.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif

«Tenk hvis bare…» dukker ofte opp når man ser noe som ikke egentlig er blitt til noe.

Som da Mercedes-Benz av en eller annen grunn viste frem det restaurerte skjelettet av tidenes hastighetsrekordbil – som aldri ble noe av.

Spesifikasjonene var voldsomme, T 80 hadde 3.500 hk fra en 44 liter stor V12 flymotor, hadde seks hjul (med drift på fire av dem), målte mer enn 8 meter i lengden og veide 3 tonn.   Rekordfarten var 650 km/t.

Siden rekordforsøket, av nasjonal-prestisje grunner måtte finne sted på tysk jord, ble det bygget en spesiell motorveistrekning ved Dessau.

Problemet var at hele prosjektet var dømt til fiasko fra start av, og på en måte kan man vel si at det ble reddet av at krigen kom, for bilen fikk aldri prøvd seg.

Men historien er full av sprø innslag, som Mercedes av en eller annen grunn glemte å fortelle om da de tok med seg dette enorme beistet for å vise det frem på årets Festival of Speed på Goodwood.

På tredvetallet byttet de to engelskmennene, Malcolm Campbell og Henry Seegrave, på å sette den prestisjetunge hastighetsrekorden på land.

Hans Stuck, som kjørte de Porsche-konstruerte Sølvpilene for Auto Union, kunne ikke begripe hvorfor ikke Vaterlandet kunne blande seg inn i den krigen, og gikk til sin arbeidsgiver. Men de hadde problemer nok med å holde racing-teamet på hjul – Porsches hekkmotorkonstruksjon var ikke den enkleste å betjene.

Så Stuck gikk rett til Porsche. Morsomt nok hadde Tony Birch allerede vært der. Han var teamsjef for Dick Seaman – som kjørte Grand Prix for Mercedes og var akkurat like interessert i verdensrekordfart som hans AU-motstander Stuck.

Birch hadde bedt Porsche konstruere en rekordbil med to liggende Napier Dagger flymotorer. «Altfor dyrt for en privatperson å gjennomføre», svarte Porsche. 

Men de små grå var satt i sving, så da Stuck kom ble han så begeistret at han tilbød seg å konstruere den for ingenting. Men Auto Union var fremdeles ikke interessert. 

Det var Stuck, som også hadde andre venner i systemet. Ernst Udet, for eksempel, han hadde ansvar for flymotorproduksjon i Das Reich og kunne fortelle at Mercedes hadde en høy-ytelse flymotor under konstruksjon.

Det passet Stuck glimrende, han sa tidlig fra at «hans» bil ikke skulle være noen 3-tonns elefant som de engelske. «Det største problemet er dekkene», sa han. «Derfor trenger vi en lett bil».

Så på tross av at Mercedes fikk fryktelig juling av Auto Union sommeren 1936, gikk Stuck til Mercedes med de første planene da.

Styreformannen, Wilhelm Kissel (han satt i den posisjonen til han døde i 1942) skjønte fort at dersom de sa nei ville Udet la Stuck ta med motoren og gå til noen andre.

Dessuten mente nok Kissel at det var greit å ha kontrollen på den ganske impulsive professor Porsche. Styret godkjente i hvert fall prosjektet 1. oktober 1936.

I disse årene var det også årlige rekord-uker i Tyskland. Auto Union og Mercedes kjempet i de øverste klassene, men det var mye annet morsomt med også. Dieselbiler fra Hanomag eller kompressorbiler fra engelske MG for eksempel. 

Og rekordbilene ble mer og mer strømlinjet. Hvilket betydde at de ble farligere og farligere. Det eneste man konsentrerte seg om var nemlig lav luftmotstand. Løft og sidevindsstabilitet var ukjent farvann – superstjernen Bernd Rosemeyer døde av det.

Men samtidig som tyskerne kjørte rekord på motorveiene, og Mercedes jobbet i vei med Porsches verdensrekordbil, kom det nye meldinger fra Bonneville.

George Eyston hadde gruset Campbells gamle rekord og kjørt over 500 km/t med et syv-tonns monster. Fortsatte det sånn ville engelskmennene snart nå den hastigheten Porsche hadde som mål!

Mercedes trengte å trene litt, men de var mange måneder unna neste Rekordwoche. De ringte imidlertid til sin tidligere sonesjef for München, Jakob Werlin. Han var høyt oppe blant nasjonalsosialistene nå og fikset fort tillatelse til en ny rekorduke i januar 1938.

De klarte ikke holde det hemmelig for Auto Union – så mens Mercedes fikk samlet mange erfaringer, mistet Rosemeyer livet der. Og dermed ble Reichsautobahnene erklært uegnet for rekordkjøring, og alle kunne glemme den planlagte Rekordwoche neste oktober.

Men Korpsführer Hühnlein visste jo om Porsche/Mercedes-prosjektet, og som øverste bilsportsjef kunne han jo ikke tillate at rekorden skulle kjøres andre steder enn i Tyskland. Så han fant 14,5 km rett motorvei ved Dessau. I minste laget for Porsches utregninger, men de måtte nøye seg med det.

Hühnlein befalte at den gressfyllte midtrabatten skulle dekkes med betong slik at rett-strekningen også ble ganske bred – 27 meter. Ikke akkurat Bonneville.

Engelskmennene hvilte imidlertid ikke. 556 km/t fra Eyston, så kom John Cobb med 563. Den rekorden sto nøyaktig ett døgn, så var Eyston tilbake med 575 km/t. Da begynte Porsches pompøse mål på 555 km/t å se latterlig ut.

Januar 1939 og Mercedes fikk tillatelse til å kjøre noen forsøk på Dessau-strekningen. Ikke med T 80, den fantes egentlig ikke ennå, men med Grand Prix biler med andre karosserier. M

an nådde 400 km/t, førerne var meget lite fornøyd med strekningen og Porsche ville fremdeles helst til Bonneville.

Blant annet fordi 1200 meter over havet også betydde lavere luftmotstand! Det fikk han ikke, men han fikk en ny motor. Den opprinnelige 34-liters DB 601-motoren ble til DB 603 og forstørret til 44,5 liter. Mercedes «var sikre på at den ville nå de nødvendige 3000 hk.

Men med Cobbs 595 km/t i august 1939 var Porsches nye mål på 600 km/t (i dag insisterer Mercedes på at det var 650) enda mer latterlig.

«Heldigvis» erklærte England krig mot Tyskland tre uker etterpå. Det ble mange nederlag de neste seks årene, men Mercedes slapp i hvert fall å vise at engelske bakgårdsmekanikere var flinkere enn deres Über-organisasjon.

Mercedes fikk heldigvis gjemt unna mange av sine racing-minner under krigen, blant annet T 80. Hele bilen så jeg i det gamle museet i Untertürkheim på 1970-tallet. Da de bygde et nytt i 1986 ble bilen delt opp. Chassiset plassert i kjelleren og karosseriet vist frem.

I dagens museum, åpnet i 2006, har karosseriet hengt på veggen, en matt alu-overflate fikk det egentlig til å se ganske shabby ut.

Men for noen år siden hentet Gert Straub og hans utrolig dyktige håndverkere i museums-verkstedet frem det gamle chassiset. De overhalte det og brukte mer enn 500 tegninger og fotografier for å gjenskape førerplassen og rammeverket som holdt karosseriet på plass.

Selv om det også finnes en DB 603 i varelageret til museet, er det ingen tanker om å gjøre den kjørbar. Den motoren som sitter i Goodwood-rammen er en gjennomskåret demonstrasjonsversjon.

T 80 vil for alltid forbli et statisk monument over en utrolig hubris. En Hvit Elefant av solide dimensjoner.

Interessant nok på mange måter. Blant annet som en deprimerende demonstrasjon på noe av alt det Mercedes fikk til på tredvetallet ved hjelp av sin gamle medarbeider og nå Hitler-kompis Jakob Werlin (les «Stern und Hakenkreutz» av Neil Gregor)

Men at den representerer «Technology at its finest» og at «The chassis of the T 80 reflects the technical state of art» som Mercedes skriver i informasjonene som fulgte med denne debuten, er definitivt å overdrive.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: