Medisin Mot Muskelsvinn

Det er sikkert mange som kan fortelle meg hvor mange generasjoner og versjoner det har vært av Mustang, siden den første produksjonsmodellen – basert på en Falcon, av alle ting – debuterte med sitt enorme panser en april-dag i 1963.

Akkurat den opptellingen er jeg mindre interessert i akkurat nå. Ford-importøren har nemlig sluppet meg løs i en GT Fastback med den riktige låten. Den som kommer fra 8 skråttstilte sylindre og som gir en dyp, mageromlinglyd, langt unna en hysterisk italiensk turtallsang.

Men la det ikke være tvil om det – 421 hester holder lenge. Og toppfart begrenset til 250 km/t og nulltilhundre på litt under fem er heller ikke av enorm interesse.

Du vet at alt er der, dypt under det fremdeles lange panseret og ut gjennom bakhjulene og med ikke altfor mange sjenerende elektroniske nei-nei-gutt-pekefingre for å ødelegge følelsen av fritid.

Det er liksom ikke veldig vanskelig å få den til å stå på tvers, for å si den sånn.

Men det er liksom ikke veldig vanskelig å kjøre som mora di heller (uten at jeg kjenner henne) – dette er en bil som er særdeles veloppdragen, inntil du byr den opp til dans.

Jeg var ikke i nærheten av det den sikkert kan, men jeg var hele tiden i nærheten av å tenke tanken på at dette begynner kanskje å nærme seg den siste listeførte amerikanske V-åtteren på det norske markedet.

Jeg hater den utviklingen, men hadde det veldig bra med å få lov til å være med på noe av det som kanskje blir de siste turene med en moderne, fet amerikaner i Norge.

Bilen Ford-importøren byr på her er en 2017-modell, og selv om det finnes en ferskere versjon er ikke det veldig merkbart. I hvert fall ikke utenpå. Du skal se godt etter for å identifisere en 2018-utgave. Litt lavere frontlys, litt lavere start på panseret pluss noen grep på baklysene. Og det er det.

Ikke akkurat nok til å ødelegge restverdien på denne. Og hvis restverdi er et tema, kan man nok gjøre mye som er dummere enn å investere i en utdøende rase – med stamtre.

Og så har forresten den nyeste versjonen fått noen hester til, fra fem-liters Coyote motoren, 450 cirka, og dreiemomentet er overhodet ikke økt fra «mine» 530 Nm. Men det er flyttet enda noen grader oppover på omdreinings-skalaen på 2018-generasjonen.

Nå er det ikke derfor den har fått en ti-trinns automat. Det er fordi Ford har noen slike til overs – ikke alle går til F-150 Raptor.

Men jeg nekter å tro at denne motoren trenger ti utvekslinger. Seks manuelle i «min» blå holdt i hvert fall lenge. Det verste er at jeg har en følelse av at egentlig kunne jeg nøyd meg med tre – slik det var i den første 4,7-liters V8 Mustangen jeg kjørte i Bullitt-året, 1968.

Jeg sier ikke at det hadde vært ideelt – men jeg sier at denne biloppskriften – «mer enn nok av alt» – klarer seg fint uten eksotiske argumenter.

Ikke glem, heller, at etter at Michael Schumacher hadde vunnet de fire første Formel 1 løpene i 1994, måtte han nøye seg med andreplassen i Spania. Og da hadde han vært stuck i femtegiret nesten hele løpet – inklusive et pit-stop.

Gjør det etter! Det er litt overdrevet det der med å bytte tannhjul hele dagen.

Men vi kan jo også slå fast at hvis ti automat-utvekslinger er litt mer avansert enn seks manuelle, så er nok også 2018-chassiset (som jeg altså ikke har prøvd) litt mer avant garde enn dette.

For 2018 har blant annet tilført Mustangen de adaptive demperne som hittil bare har sittet hos Shelby.

Og – det er bare å innrømme – hverken bilen eller jeg er det ultimate i chassis-dynamikk. Særlig er nok Mustang-styringen et stykke unna dagens topp-utfordrere.

Jeg sier ikke at dette er en bil der man MÅ sitte med albuen ut av vinduet og bare en hånd på rattet (selv om man kan). Jeg sier bare at noen Caterham-presisjon er det ikke.

Og i tillegg til bestyrings-kvalitetene og -egenskapene må man huske at det jo faktisk er 1,7 tonn der, som rager ganske langt ut rundt krengningsakse og tyngdepunkt. Det er tross alt mer enn to meter overheng her, totalt.

Men selv om den nok ikke kan banke en av de etablerte hår-på-brøstet-kollegene rundt en bane eller i heftig kjøring, der man aldri vet hva man møter rundt neste sving, er den adskillig bedre enn du kanskje tror.

Demperne demper, bakakselen er stødig og gir deg ikke ekstra styre-overraskelser, krengningsstabilisatorene gjør åpenbart det, de også – men den største gleden har du av at selv når det går mer enn fort nok på mer enn dårlig nok underlag, har du fremdeles en grad av komfort og karosserikontroll som du bare kan drømme om hos de kontinentale primadonnaene.

La så være at interiøret ikke er helt topp, selv svart-skinn (og det er ekstrautstyr), at baksetet er trangt (for dem det måtte interessere) mens plassen for de to foran er glimrende, og at du finner nok det du kanskje regner med av støttesystemer og infotainment, dels via en multimedia-skjerm, men også med et overraskende stort antall brytere som er en fornøyelse å bruke.

Men det viktigste med denne bilen er at den ser bra ut og låter enda bedre (både utenfra og inni), den er genuint morsom – ikke spektakulært eller kaldsvettende utfordrende – å kjøre, og den har en helt tydelig og utpreget personlighet.

Og så har den et fargevalg som virkelig syns – men hvorfor i all verden heter den Graber Blå? Graber var en sveitsisk karosserifabrikk, kanskje mest kjent for sine Alviser – definitivt ikke for blåfarger på Forder.

La det være klart, slike dype problemer var overhodet ikke i stand til å dempe gleden over en fet V-åtter langt der foran og velkontrollert stiv aksel rett baki der.

Kos deg med dataene som følger. Jeg har hentet frem den klassiske 50 år gamle Fastbacken som Steve McQueen gjorde til Bullitt i 1968, og sammenliknet med «min». Dessuten har jeg lagt til 2018-versjonen for de siste detaljenes skyld.

*1964-prisen tilsvarer 625.000 2018-kroner.