Trekkplaster i Basel

Det er bare å se i øynene. De av oss som helst spiser gammeldagse bilutstillinger til frokost, for at vi skal bli store og sterke, må se oss om etter ny meny.

Fler og fler av de store og små produsentene og omtrent alle av de håpefulle – de som bare har en eneste mulighet til å sole seg i en eller annen glans her i livet, velger disse arrangementene hvor profilen ikke akkurat et Gamlebyen Bruktbil.

Det har også folkene bak Art Basel forstått. Det er en veletablert kunst-uke som de siste årene også har ekspandert til markeder som er minst like pengesterke, men ikke fullt så diskrete, som Basel.

Akkurat som kunst-innsatsen skal også bilbiten jorda rundt: først til Miami Beach den 22. til 24. februar, dersom du gikk glipp av Basel-datoene, og så til Hong Kong en gang i mai.

Siden debuten er rett rundt hjørnet var det ikke annet å vente enn at arrangørene dukket opp med et argument for at jeg skulle komme og se på.

For en som stadig hevder at arkitekter er og blir elendige bildesignere, var kanskje ikke attraksjonen deres veldig fristende.

Ikke misforstå – det er noen som er utdannet arkitekt men som blir glimrende bildesignere, men da designer de biler og ikke hus. De som bruker sin karriere til å tegne boliger eller kontorer eller fabrikker etterlater seg sjelden noe minneverdig på hjul.

Unntaket mitt er først og fremst Walter Gropis og Adler-Standard karosseriet hans, bygd av Karmann eller Neuss og presentert i Paris 1930.

Unntaket er IKKE Fearnley-Museets verdensberømte arkitekt Renzo Piano. Han var med på å stifte designselskapet I.De.A (Institute of Development in Automotive Engineering) i Torino, 1978.

Basis var noen tanker om rasjonell produksjon som var ganske spennende, men de karosseriforslagene han tegnet i forbindelse med pionertankene var ikke vellykkede.

Det han gjorde med ombyggingen av Fiats enorme Lingotto-fabrikk da den ble hoteller, supermarkeder, kunstgallerier etc. var derimot fabelaktig.

Og nå blir vi presentert for en annen italiensk arkitekt: Gio Ponti.

Han har etterlatt seg veldig mye bra, for eksempel det 32 etasjers Pirelli-tårnet i Milano, Superleggera-stolen fra 1957 som Cassina fremdeles lager og San Francesco d'Assisi al Fopponino-kirken. Det er så moderne og stramt at hadde noen fortalt meg at det var tegnet av Tadao Ando i går, kunne jeg trodd det!

Men for meg, det beste minnet om Ponti er arkitektur- og designbladet Domus, som fremdeles lever i beste velgående. Og faktisk fyller 90 år i år.

Hans «Linea Diamante» bil er derimot ikke det jeg regner som hans mer geniale forsøk.

I begynnelsen av 50-tallet var han åpenbart misfornøyd med bilen sin og mente han kunne gjøre noe bedre. Han lagde noen tegninger som fremdeles finnes, og en 1:10 skalamodell som også finnes, og egentlig skjønner jeg godt at Fiat sa nei takk den gangen.

Han hadde selvfølgelig mye som stemmer med det vi tenker i etterkant. Store vindusflater, den gang rutene hadde skyteskår-dimensjoner, og rette linjer den gangen biler fremdeles var feite barokkengler.

Men for det første er ikke forslaget hans harmonisk, og for det andre var det selvfølgelig altfor radikalt for en bilindustri som lever av å være treig og konservativ.

Carozzeria Touring i Milano gadd ikke kaste bort noe tid på å bygge den, Alfa sa nei takk, selv om den var tegnet over chassiset til en Alfa Romeo 1900. Og hos Fiat var det også tommelen ned. Pirelli orket ikke en gang høre på argumentet om en gummistøtfanger som skulle gå rundet hele bilen.

Så skissen forble en skisse, og han gikk tilbake til hus og produktdesign. Med en viss suksess kan man si. Lag en liste over forrige århundrets ti største, og han vil garantert være der.

Men hva skal man gjøre da hvis man vil trekke til seg sjekkheftene fra Goodwood og Pebble?

Jo, man tar et blad ut av Stolas bok, børster støvet av gamle planer, bygger en replica av noe som aldri ble noe av – og viser det frem.

Men nå har jeg ikke Alfredo Stola mistenkt for å ha noen baktanker – han var genuint interessert i det eksentriske geniet Carlo Mollino, og bygget ganske enkelt en skulptur – en 1:1 utgave av Mollinos forslag til en verdensrekord-bil.

En fantastisk øvelse – Stola tjente garantert ikke noe på det, tvert imot – men prosjektet hadde helt klart en genuin kulturprofil.

Jeg håper det er de samme tankene bak Grand Basels innsats for å vekke Pontis bil til live igjen.

I og med at den 1:1 bilen vi er lovet er bygget opp av Fiats proffe modellfolk under ledelse av deres tidligere fantastiske designsjef Roberto Giolito har jeg et visst håp om at dette er genuint.

Jeg ser ikke for meg at Giolito – i dag sjef for Fiats historiske innsatser – lar seg blende av glattpratet til Grand Basels «fagfolk» av type Lapo Elkann.

Giolito har måtte nøye seg med enkle skisser og den gamle modellen, men jeg er sikker på at hvis man først skal bringe en litt trist parentes fra bilhistorien til live igjen, kan det ikke gjøres bedre enn det han klarer.

Han har til og med fått med seg Pirelli som har bygget et sett dekk som ville vært korrekte til en Alfa Romeo 1900 fra 1953.

Men greit. Etter at Giorgetto Giugiaro gjenskapte Corbusiers forslag til bybil, og Stola avla en spennende visitt hos Mollinari møter vi altså Gio Ponti i full størrelse.

Han var litt muggen da Citroën DS dukket opp i 1955 – to år etter hans genial-utkast. Han antydet vel at dette var rappa rett fra hans skissebøker.

Han glemte kanskje at Flaminio Bertoni var bildesigner. Det var definitivt IKKE Ponti.

Men skitt samma, nå kan vi i hvert fall få anledning til å vurdere om Fiat, og de andre, hadde rett da de kom med sine avslag i 1953.