Viktig tilskudd

Lexus i Europa har et klart mål om å runde 100.000 biler i 2020. De solgte 75.000 i fjor, så det er et stykke igjen. Deres nye urbane luksus, UX, skal hjelpe dem med å nå målet. Så selv Norge kan bidra med noen viktige dråper i et stort hav her.

Selvfølgelig må en liten Lexus være velkommen både for kundene og organisasjonen, spesielt i en fasong slik at den detter rett inn i en av markedets hotteste segmenter. Men så er spørsmålet hvorfor de ventet så lenge.

Den ble vist i konseptform for første gang i Paris for to år siden. Da virket den helt gryteferdig, bortsett fra karosseriet som var en ganske morsom, og ganske brukbar fantasi fra designsenteret i Nice.

Etter det er formen mildnet litt – selv om den fremdeles er full av polariserende detaljer som den typiske grillen og de ganske voldsomme claddingene i kontrastfarger rundt hjulbuene.

Ingen skal være i tvil om at dette er en Lexus. Og enten liker du det, eller så går du til en annen forhandler.

Men det som har hendt på disse to årene er jo at konkurransen har hardnet. Volvo XC40 og Jaguar E-Pace er kommet, BMW X1 er inne i sin generasjon II og ny Audi Q3 er rett rundt hjørnet. Man kan vanskelig si at UX ikke må slåss.

Det den har å slåss med er altså først og fremst et markant utseende.

Den har også et interiør som går uttapå det meste hva angår oppfattet kvalitet, jeg liker betjeningsorganene – de overlater fremdeles mye til gammeldagse brytere, alle innen god rekkevidde slik at du slipper å manøvrer deg fire lag ned i en skjerm-meny.

Dessuten har bilen det jeg opplevde som god plass.

Men akkurat det forstår jeg ikke helt. For etter oppskriften skulle ikke det vært så tydelig. UX er på en måte kjerringa-mot-strømmen her. Den er lenger enn de fleste, men har kortere akselavstand enn mange. Den oppskriften burde bety trangere innvendig, men enorm bagasjeplass.

Jeg oppfatter den altså som stor inni, og når juryen en gang er tilbake tror jeg ikke den vil være overveldet over bagasjerommets størrelse. Ikke kan innvendig plass forklares med større høyde heller, slik at forklaringen kunne være at man sitter i en riktigere vinkel.

Bilen er nemlig lavere enn mange av de nevnte kolleger.

Det kan selvfølgelig være at jeg har latt meg hypnotisere av det behagelige interiøret, og at jeg ble overveldet av beskrivelsen der materialvalg og detaljarbeider på høyt nivå ble fremhevet.

Og kanskje spesielt da noen av utviklingsfolkene fortalte om interiørskinn bearbeidet med den samme sashiko-teknikken som benyttes til antrekkene for profesjonelle kampsportutøvere i Japan med mønster som for sikkerhets skyld er regnet ut med en presis matematisk formel – jeg trodde imidlertid jeg var immun mot slikt.

Det mekaniske inneholder selvfølgelig også mye strøm. Vi snakker nemlig kun hybrid til Norge, og vi snakker 90 prosent firehjulsdrift. Dermed er det vi i realiteten kunne velge mellom ved en kjapp formiddagskjøring rundt Stockholm, det normale chassiset og det med såkalt sportslig karakter.

Dessuten kunne vi velge mellom to transmisjoner, CVT-automat og CVT automat. Forskjellen var at den ene – i «sports»-utgaven selvfølgelig – brukte manualer under rattet, nyttig, kanskje, dersom du tror du skifter gir bedre enn automaten.

Men det skal denne CVT-kassa ha. Et ekstra tannhjul sørger for ren «mekanisk» transmisjon når du starter og går opp gjennom den første akselerasjonen. Dessuten har den en langt mer positiv skiftefølelse mellom de forskjellige innprogrammerte trinnene. (Litt av et paradoks med trinn i noe som er trinnløst.)

Veiene vi kjørte på var slike at du ikke ville ane om det var forhjuls- eller firehjulsdrift du ble betjent av, selv om jeg går ut fra at bensinforbruket antagelig ville sladret om det.

Men dersom du virkelig tror på hybrid-sannheten – nemlig at økt vekt gir mer effektiv bruk av tilgjengelige drivmidler – er du sannsynligvis ikke interessert i forbruks-forskjellen mellom 2- og 4-hjulsdrift heller.

Motoren virket veldig interessant da jeg leste spesifikasjonene. En skikkelig langslag motor – jeg kan nesten ikke huske sist – og med et oppsiktsvekkende høyt kompresjonsforhold på 14:1. Hallo Mazda Skyactiv-G!

Det jeg legger merke til når jeg kjører er at den er vibrasjonsfri og støysvak (med det kan jo være bygget inn noen smarte filtre her også – uansett er det sluttresultatet som teller).

Om den også har så gode seigdragingsegenskaper, som jeg tror jeg opplever, er selvfølgelig helt tull å påstå, det kan jo like godt være den smarte transmisjonen.

Om det er hybridbatteriene som sørger for at den virker rimelig rask er jo også umulig å avgjøre – jeg har jo ikke prøvd den uten. Nulltilhundre på litt under ni er uansett ikke verdt noen store overskrifter.

Ikke kjørelengde på kun elektrisk heller. Det er mulig vi gjorde alt feil, men jeg tror ikke en gang vi kom to kilometer uten forbrenning, så kom det eksos igjen.

Chassiset var utpreget komfortabelt, men for alle dem som fremdeles mener at stivere er såkalt sportsligere og derfor av en eller annen grunn også er bedre, ticker F-versjonen alle boxer.

Du får aktive eller adaptive dempere som virkelig virker, og du har kjøremodus-innstillinger der du virkelig merker forskjeller slik at du kan leke og more deg – selv om du må lene deg ganske langt frem for å finne velger-hjulet (ukarakteristisk for Lexus, der alt ligger så nær).

Som sagt, kjøre-erfaringene er ikke så omfattende at jeg kan si annet enn at det var innvendige detaljer som forførte meg, detaljer ved kjøreopplevelsen som virket overbevisende, men – som alltid hos Lexus – et eksteriør som jeg ikke klarer å godta.

Selv om – det skal Lexus ha – de er utpreget konsekvente i formspråket sitt. Det er ikke noe smisking her, nei, ikke noe forsøk på å gjøre alle til lags.

Dessuten er jeg, selv om det kanskje kan oppfattes omvendt sexistisk, imponert over den kvinnelige sjefingeniøren og UX-prosjektlederen Chika Kako.

Ikke bare fordi hun kan jobben sin, og har svar på nesten alle spørsmål, har gode rundetider rundt både Suzuka og Fuji Speedway og bruker høyden sin – 161 cm – som argument på hvorfor hun må jobbe ekstra hardt med menneske-maskin forholdet i bilene sine.

Som kvinne i dette miljøet i Japan er hun forholdsvis enestående. Jeg håper hun er en slags banebryter på dette området, og det hadde jo vært hyggelig for henne om denne nyeste bilen hennes også viste seg som en banebryter for Lexus.

Men så var det dere da. For det var jo noen av dere som lurte på ting i forkant her også:

Axel er en av dem som går i detalj og ikke bare spør om UX vil ha elektronisk diff-sperre – «dette har vært en mangel på Lexus / Toyota tidligere» sier han. I den grad det har vært en mangel vil det nok fortsette å være sånn. UX har ikke antydning av slikt.

Tommy lurer på om bilen får Apple CarPlay. Også her er svaret nei – men jeg opplevde ikke at den manglet noe i infotainment (eller assist-) avdelingene.

Dag er blant flere som snakker om henger, men han spør om man kan få den som 4wd med automat og hengerfeste. Og det kan man, og da vil hengervekten være 750 kg som den er for absolutt alle versjoner.

Og så til alle spørsmål om pris. Den blir ikke kjent før om noen uker, under Paris-utstillingen. Men et lite hypotetisk regnestykke: Salgsbudsjettet sier 350 biler neste år. Jeg sier 450. Så la oss dette ned på 400.

Mercedes solgte 460 GLA i fjor – og selv om Mercedes-organisasjonen er mye tettere enn Lexus sin, og selv om metaverdien til Mercedes nok er noe høyere enn den Lexus kan skryte på seg, tror jeg disse to bilene kan sammenliknes.

Hvis Lexus skal konkurrere litt på pris kommer den til å legge seg litt under 4matic-prisen til GLA – altså i underkant av 550.000. På den annen side har jeg aldri klart å selge en eneste bil med suksess, så i denne vurderingen ligger det mange forbehold.

Derimot er det nok ganske klart at de første vil være på plass hos forhandlerne et par måneder over nyttår.

Absolutt verdt å vente på før du allikevel mister motet, feiger ut og kjøper en Q3 i stedet.