Kampen om tidelene

Først publisert i bladet BIL nr. 2-2019

Det er guffent ute. Dagene er blant årets korteste, sola har ikke vært framme på flere dager, under det noen centimeter tykke snølaget lurer holka – og i stallen står BMWs raskeste, en stålgrå M5 og sparker i betongen og vil ut og vise hva den duger til.

Ikke er det en vanlig bleik M5 heller, men Competition-utgaven med keramiske bremseskiver, karbonfibertak og effekten løftet fra 600 til 625 hk, tatt ut av en 4,4-liters åtter med et lydbilde bare BMW er i stand til å få fram.

Takk og pris for at bilen har firehjulsdrift, og selv om innkoblingen av forhjulene faktisk kan slås av med et knappetrykk for å lokke fram de siste prosentene av kjøregleden M5 er så kjent for, velger jeg å holde meg unna knappen.

Fra 3,4 til 3,3 sekunder
Forskjellen mellom superraske 3,3 til hundre i Competition mot hele 3,4 sekunder i standard M5 er bare å glemme.

Selv på tørr vinterasfalt stues bilens spissegenskaper vekk med sommerhjulene, og med myk, nordisk gummiblanding mot underlaget og ukjent føre rundt neste sving kan det være greit med all elektronikken innkoblet, elektronikk som faktisk gjør denne sinna sportsbilen om til en småsnill og ikke altfor ekstrem familiesedan med god plass i baksetet og softclose på dørene.

Men la meg si det slik: Det ble en uke på «kontoret» jeg ikke ville vært for uten, været til tross.

Jeg beskrev i forrige Bil kjøreopplevelsen i Mercedes-AMG GT 63 S som brutalt vakker. I M5 handler det om å bytte om ordene: Vakker og brutal.

Diskret
For der nevnte AMG skriker på oppmerksomhet, gjør M5 nærmest det motsatte med så diskret anonymitet at de færreste uten kompetanse eller interesse legger merke til villdyret som dukker opp i speilet og drar så raskt forbi at kun det brutale lydbildet ligger igjen – om den forbikjørende husket å trykke inn knappen for ekstra eksoslyd. Ja, det smeller i tunnelveggen idet girkassa dras noen trinn ned og bilen skyter fart.

Likevel er det noe ved det bassaktige bulderet som i lengden blir ganske slitsomt samtidig som eksosanlegget i standardmodus igjen oppleves fislete. En mellomting a la Mercedes-AMG hadde vært å foretrekke.

Familien
Men om ønsket om generell oppmerksomhet ligger utenpå huden, så glem M5 med en gang. Hvis derimot hensikten med å legge drøyt 1,7 millioner kroner i bilpotten (nesten 2,1 millioner for dette godt utstyrte eksemplaret), er selve kjøreopplevelsen samtidig som familien også bør ha tilgang til bilen, har du ingen grunn til å se ned i møte med Mercedes, Porsche og Jaguar.

Eller?

Er dette racet nå blitt en kamp om hundredeler hvor vinneren tar alt og den som kommer noen centimeter bak må kjøre skamfull hjem fra Nordsløyfa? Og hvor all elektronikken legger demper på kjøregleden fordi alle krav til sikkerhet gjør det umulig å få gjort noe galt som ikke bilen overprøver og redder deg fra rett før det hele ender i katastrofe?

Valgmulighetene
Nei, heldigvis. Jeg ser at BMW som produsent bryr seg om det, og mener tidelen fra 3,4 til 3,3 er så viktig at de lar deg slå av alt som Euro NCAP krever skal være der for å gi full score om det virkelige uhellet først er ute. Men du gjør det altså på eget ansvar.

De færreste som ender opp med M5 eller Competition-utgaven er i stand til å ta ut alt som bor i bilen. Og selv om eiere av M5 langt hyppigere lar seg lokke inn på avstengte baner uten formelle fartsbegrensninger, er bilen tross alt bygd for også å fungere i hverdagen, til jobben, butikken og barnehagen.

Det beste ved M5 mener jeg er motoren med et 750 Nm-skyv fra rundt 1800 omdreininger til tett oppunder 6000.

Og det er her de nær 100.000 kronene som Competition koster ekstra skiller den fra vanlig M5: at det meste som påvirker kjøreopplevelsen er tatt til neste nivå med flatere momentkurve over et lenger turtallsregister, at girkassen er tunet til å skifte raskere for å presse ned akselerasjon til 200 med tre tideler, og naturligvis de 25 ekstra hestekreftene.

Men skal du ha karbonbremser som stopper eventyret enda raskere enn de standardiserte stålskivene, må du hive inn nye 100.000 kroner.

Mangler intet
Der de mer rå sportsbilprodusentene som eksempelvis McLaren plukker vekk det meste som veier ekstra, er M5 med sine 1865 kg ikke akkurat noen lettvekter (selv om den veier nesten 200 kilo mindre enn AMG GT 63 S som jeg stadig vender tilbake til).

Til gjengjeld skorter det ikke på komfortutstyr som varme i rattet og nydelige seter med elektrisk regulering på øvre delen av ryggen og hvor den opplyste M5-logoen skinner mot deg. Hele bakseteavdelingen skjermes både med mørke ruter og gardinløsning i alle vinduer.

Samtidig holder BMW innvendig på den klassiske stilen og gode kvalitetsfølelsen. Der AMGs enorme skjermer lyser mot deg som en hilsen fra fremtiden, er det aller meste i M5 gjenkjennelig konservativt fra BMWs langt rimeligere biler – med unntak av de to små og knallrøde «M-paddles» for å lagre egne innstillinger og kjøremodus.

Instrumenteringen sorterer også inn under klassisk-begrepet og får M5 sånn sett til å ikke framstå som like framoverlent high-tech som amerikansk bygde X5. Og om BMW leter etter elementer for slanking, kan de eksempelvis starte med det tykke rattet.

Polstret opplevelse
Styrken til konkurrenten, firedørs AMG 63 S, er først og fremst å finne i styre- og chassispresisjonen.

En kollega presiserte etter en dag i M5 Competition at dette er «sikkert en veldig fin bil å banke nedover Autobahn med», men at han følte seg veldig innpakket og polstret i bilen, distansert fra verden utenfor og fra underlaget – og savnet mer presis og responsiv styring for å gjøre kjøringen enda mer inspirerende.

De aller fleste biler har noen underlige trekk. For M5s vedkommende handler det om en liten knapp som noen sekunder etter at den trykkes inn tryller fram et tilhengerfeste.

Nei, jeg skrøner ikke. Denne Nordsløyfe-raceren er godkjent for å trekke 2000 kilo, om du vil ha med hesten eller båten i ferien. Jeg antar at med så mye motorkraft foran skal det godt gjøres å merke vekten av det som henger bak.

Selv etter alt dette mener jeg M5 fortsatt burde vært solgt på blå resept, slik moms- og avgiftsfrie Tesla P 100D Performance er. Kjøper du M5 går 561.600 kroner rett inn i statskassa i engangsavgift. Og da har jeg ikke en gang nevnt momsen.

Liker: Førstemann til Nordsløyfa. Familievennlig

Liker ikke: Den polstrede kjøreopplevelsen og det tykke rattet