Range Rover på strøm

Først publisert i bladet BIL nr. 3-2019

Det er ikke den elektriske rekkevidden som gjør Range Rover Sport PHEV spesielt attraktiv, men avgiftsreduksjonen som følger med lademulighetene.

Her har produsenten tatt i bruk elektrifisering for å fremkalle høy effekt og samtidig gi et skinn av å framstå som miljøvennlig.

Akkurat som de andre produsentene gjør når de dekker seg bak PHEV-begrepet. I Norge applauderes det.

Barskest
Synes du den ladbare varianten av Volvo XC90 ikke på noen måte svarer til idealene for en SUV, og ikke tar deg tid til å vente på kommende ladbare varianter av Audi Q7 og Porsche Cayenne, er det knapt noen vei utenom Range Rover Sport, alternativt broren Range Rover, større og enda mer tilpasser britisk overklasse.

Barskere ladehybrider enn de to finner du ikke i prislisten til OFV, og neppe noe annet sted heller.

Range Rover Sport, enten den er hybrid eller ikke, strutter av volum og klasse. Å komme seg inn i bilen blir omtrent som å klatre opp i en liten lastebil, og der oppe, høyt hevet over det meste av annen trafikk som litt «konge på haugen», oser det byggekvalitet slik briter får til når de bare vil.

Krefter nok
Og det mangler ikke på krefter: 404 hk i samlet mulig effekt (300 hk fra bensinmotoren og 115 fra den elektriske motoren) tar den drøyt 2,5 tonn tunge SUV-en til 100 på 6,8 sekunder. Toppfarten oppgis til 220 km/t.

På grunn av Range Rovers historiske egenskaper der asfalt og offentlig vei slutter, er også ladbar RR Sport PHEV en ekte offroader med vadedybde inntil 85 centimeter, og med et helt arsenal av programmer som skal gjøre det mulig å ta seg fram der konkurrentene for lengst ville ha gitt opp å frakte deg.

Men alle medaljer har en bakside som sjelden framhever forsiden. Sånn også med Range Rover Sport PHEV. Eksempelvis drar hybridpakken opp vekten med 316 kg, reduserer bagasjevolumet med 79 liter og tauekapasiteten med et helt tonn – fra 3,5 til 2,5 tonn.

Avgiftsvinner
Jeg antar at for de fleste i kjøpsmodus oppveies ulempene av avgiftsreduksjonen. For med et oppgitt forbruk i 2019-versjon på 0,38 liter per mil (74 gram CO2/km) reduseres engangsavgiften fra 483.885 kroner (306 hk 6 sylindret dieselmotor) til 162.103 kroner.

Gevinsten på 321.782 kroner gjør ladehybriden (som sannsynligvis er dyrest å produsere av samtlige modellvarianter) til rimeligste Range Rover Sport å kjøpe i Norge.

Som så mange andre ladehybrider – i det minste på papiret – klarer altså Range Rover Sport seg nærmest på lukten av bensin og med oppgitt elektrisk rekkevidde på 51 kilometer.

Nå er riktignok dette NEDC-tall, så her har produsenten en utfordring i møte med EUs skjerpede forbruks- / utslippskrav fra 2021, men min erfaring stemmer dårlig overens med oppgitt rekkevidde.

Allerede etter 26 km i forsiktig kjøring på snøføre og minus to grader var batteriet tomt. Siden batteriet er på 13 kWh gir dette et strømforbruk på hele 50 kWh per 100 km, altså bortimot det dobbelte av forbruket til en Tesla Model X under samme kjøreforhold. Teslaen veier omtrent det samme og har enda mer effekt.

Tar tid
Teslaen hurtiglades. Det kan du ikke med Range Rover Sport PHEV, men om du har dedikert hjemmelader og nok tilgang på strøm, så sluker ombordladeren inntil 7 kW. På en vanlig 10 ampers hjemmekurs tar det rundt sju timer å fylle et tomt batteri.

Jeg er ikke så sikker på at den som kjøper bil til drøyt 1,1 million kroner og legger til helt nødvendig ekstrautstyr på dette bilnivået for minst 200.000 kroner, gidder å plugge i kontakten hele natten for å sitte igjen med fattige 26 km elektrisk rekkevidde.

En bensindrevet ladehybrid bruker mer drivstoff enn en tilsvarende dieselbil, både på grunn av høyere vekt og fordi bensinmotorer generelt utnytter drivstoffet dårligere. Men igjen: 321.782 sparte avgiftskroner holder til usedvanlig mange liter bensin.

Det andre elementet på baksiden av medaljen heter fire sylindre. En del Range Rover-eiere er vant til sekssylindret dieselmotor og noen til og med den tunge V8 bensinmotorlyden som ikke bare forbeholdes den største Range Rover-modellen, men også leves i toppspekket Sport.

I ladehybriden opereres det med 2-liters motorvolum, og selv om det holder i lange baner med effekt, er det likevel noe med at denne type biler kler en annen motorlyd enn den som kommer fra en fislet firer når batteriet er tomt for strøm.

Luftfjæring
Herfra skal jeg la være å sutre. For Range Rover Sport oser ikke bare av luksus, men luftfjæringen gjør den svært komfortabel å kjøre, varme i frontrute og ratt forvandler surt vintervær til nærmest sommeridyll inne i bilen, Matrix-lyset lyser opp veiens skuldre så myke trafikanter oppdages tidligere, alle seteinnstillingene løfter komforten ytterligere, lydanlegget endrer kupeen til konsertsal og skjermene i hodestøttene bak får bilen til å framstå som kinosal.

Den robuste firehjulsdriftteknologien gjør det ekstra morsomt å kjøre bil på de dagene politiet oppfordrer folk til å holde seg innendørs og fyre på peisen.

Infotainment-skjerm som vinkelreguleres med noen knappetrykk er mer gimikk enn funksjon så lenge skjermen ikke er vridd mot føreren, men spyler på ryggekameraet er kjekt med tanke på hvor lett kameraet skitnes til i alt det dårlige været Norges plages med i vinterhalvåret.

Når jeg skal oppsummere Range Rover Sport står jeg igjen med at en flott og ganske miljøuriktig bil ikke på noen måte blir mer miljøriktig om de fire bokstavene PHEV legges til i modellbetegnelsen.

Men det er heller ingen grunn til ikke å utnytte avgiftsfordelen i Norge så lenge det er mulig.

Liker: Tøffeste SUV, Svært komfortabel

Liker ikke: Kort batterirekkevidde