Ferraris nyeste plug-in

La oss ta navnet først.

SF90 Stradale er ment å formidle at dette er Ferraris gateutgave av deres Formel 1 bil.

Problemet er bare det at det er nesten ingen som har oppfattet at bilene til Vettel og Leclerc heter SF90.

Og enda færre vet at navnet kommer av at Scuderia Ferrari fyller 90 år i år.

Derfor.

Så kan vi ta anorak-detaljene.

V8 motoren fra F8 Tributo, men sterkt bearbeidet. 4 liter, 769 hk og 800 Nm. Den drar hele 8.000 omdreininger.

I tillegg har den tre elmotorer – en til hvert forhjul og en som ligger mellom motor og transmisjon. De yter 217 hk som du kan legge på toppen av bensinmotorens.

Siden batteriet ikke er større enn 7,9 kWh blir ikke ren el-rekkevidde på mer enn 25 km – halvparten av det Norge krever for å gi deg noen avgiftsfordeler.

Dette skal da gi deg 2,5 sekunder til 100 – ny rekord for Ferraris produksjonsbiler. Men du må vente hele 6,7 sekunder for å se 200 km/t. Toppfarten ligger oppunder 333 km/t.

Men så er det detaljene da. De som imponerer meg når jeg leser pressemeldingen.

For eksempel den nye transmisjonen der man har kuttet enda 1/100 sekund av skiftetiden. Og man har klart å bygge den 20 prosent mer kompakt og skrape ytterligere ti kilo av den, på tross av at man har lagt på et nytt åttende gir.

Til gjengjeld har man sagt opp revers-avdelingen. Skal du rygge gjelder det å fremdeles ha strøm på batteriene.

Beskrivelsen av materialene som er brukt i konstruksjonen er også spennende med en blanding av karbon, aluminium og støpte komponenter som er hule. I kombinasjon har de på en aller annen måte økt vridningsstivheten med 40 prosent – uten at jeg vet noe om selve verdiene.

Aerobiten ser også fiks ut. Her skal man blant annet betjene en forbrenningsmotor som kan generere inntil 900 grader på utsiden.

Samtidig har du en to-delt spoiler der bak – du må faktisk se godt etter for å se at den er der – den aktive komponenten endrer marktrykket der bak ved hard kurvekjøring eller hard oppbremsing.

Det skjer ved hjelp av treghets-sensorer, signaler fra ECU-en og også ved at den merker hva føreren foretar seg – men den lever stort sett sitt eget, perfekte, liv.

Og vi behøver nok ikke tvile på at den elektroniske Torque Vectoringen (RAC-e heter det på Ferrarisk) og den elektriske Side Slip Control har lært seg noen nye knep under utviklingen av denne nye bilen.

Men det som gjør mest inntrykk i første runde er interiøret. (Hvilket, underforstått, betyr at jeg ikke akkurat er overveldet av eksteriøret).

Jeg vet at det ikke bare er jeg som har hatt problemer med å orientere meg i et Ferrari førersete. Og det er ikke bare fordi det skjer så sjelden – innholdet er simpelthen ikke logisk.

Ved introduksjonen på Fiorano i går sa da også Michael Leiters, teknisk sjef hos Ferrari, at de nå tror de har knekt HMI-koden.

Du finner en krum 16 tommers skjerm foran deg, der instrumentene dukker opp med en stor turteller i midten og de sekundære (når ble speedometeret sekundært forresten?) på siden.

Du kan selvfølgelig styre det bildet du får opp selv, inklusive full kart-tjeneste, og dessuten har du en head-up for første gang i en Maranello-bil.

Men hovedjobben gjøres fra rattet. 80 prosent av alle bilens funksjoner (se bort fra de som pedalene bestyrer) betjenes derfra. Det ser ut som du trenger 13 tommeltotter for å betjene det hele.

For eksempel ligger det fire kjøre-modii der nå, separat fra dem du velger på Manettino-knotten.

e-Drive sier seg selv. Hybrid betyr den udramatiske overgangen mellom strøm og bensin avhengig av fart og gasspedalstilling. Performance betyr forbrenningsmotor resten av dagen med elmotorer som assistenter når det trengs.

Og så har vi den blodferske Qualifying modus da, der el-motorene er i angrepsposisjon hele tiden og der ekstrem ytelse kommer lenge før noen tenker på å lade batteriene igjen.

Norsk i kulissene
Det som er spesielt gøy med denne interiør-revolusjonen hos Ferrari er at den i stor grad er norsk. Men jeg tviler på at du får designsjefen, Flavio Manzoni, til å tilstå det. Selv under ganske intens tortur.

Etter at kvartnorske Frank Stephenson ble sjef for det nystartede Ferrari-Maserati Concept Design and Development for nesten 20 år siden og faset ut Pininfarina som hoffleverandør, og spesielt etter at Manzoni overtok det hele for ti år siden, har denne delen av Ferrari vært svært klar på at de ikke bruker underleverandører.

I hvert fall ikke offentlig.

Akkurat denne historien er imidlertid såpass spesiell at jeg håper vi kan fortelle den en dag. Og for bare så det er sagt – Frank Stephenson har ikke hatt noe med denne å gjøre. Han gjør elektriske fly for tiden.

Men jeg kan kanskje legge til at når historien en dag blir kjent vil også Rogaland – og kanskje spesielt Finnøy kommune – bli en viktig faktor.

Og bilen selv?

Som produksjonsbil blir den selvfølgelig ikke det samme ekstreme samlerobjektet som Ferraris først hybrid – LaFerrari.

Men den virker adskillig mer brukbar. Og til en pris et stykke nordafor 812 Superfast.