En gjenfødt Horch

Fraunhofer instituttet er Europas største anstalt for forskning som aller helst skal gjøres anvendbar så fort som mulig.

Det er ikke få prosesser og teknikker som har kommet derfra, som industri og næringsliv etterpå har kunnet leve godt av.

Jeg hadde en slags avtale om å komme innom standen for å se litt på den nye batteriteknologien, der batteriene har en mye større andel faststoffer enn det som vanligvis skvalper rundt i bilen din.

Dessuten hadde de utviklet solceller som kunne dekkes med farge – ideell for taket på biler.

I tillegg hadde de en ny analysemetode for beregning av akustikk og støydannelse inne i biler – utviklet fra erfaringer med nybygg – og de hadde vel en åtte ni andre løsninger også av interesse for bilindustrien. Ble jeg fortalt.

Det er litt gøy å følge med på sånt, for det er fra slike steder de store og små forbedringene kommer, de som bilfabrikkens PR-folk selv slår opp med store bokstaver når de endelig er overført fra laboratorier til produksjon.

Da kan jeg se blasert på geniet, og med et lite gjesp fortelle at, jammen, det så jeg jo hos Fraunhofer for fire år siden.

Men det jeg virkelig så denne gangen var «Sølvhumlen» - Silberhummel.

En typisk 30-talls åpen sportsbil med typiske tyske forsøk på strømlinjer.

Og selvfølgelig viste det seg at prosjektet hadde en historie.

En gammelbil-entusiast, Frieder Bach, hadde funnet en dårlig kullstift-skisse av en bil som åpenbart skulle brukes i det Berlin-Roma løpet som aldri ble noe av fordi Hitler valgte å gå inn i Polen isteden.

Wanderer hadde også bygget biler til det løpet, og Porschene, far og sønn, hadde bygget om en Volkswagen til en skikkelig sports-coupé. Fremdeles er man ikke enig om den skal kalles type 60K10, eller Type 64, men det var i hvert fall den første bilen som bar Porsche-navnet.

Men Silberhummel var egentlig beregnet på noe av det mest beskjedne i Auto Union-unionen. Den besto av Horch, Audi, Wandrerer og, helt nederst, DKW.

To takter og beskjeden, og det var en type F 9 som skulle danne underlaget for det hele. Hvorfor man valgte å kalle den Horch er det ingen som vet – sannsynligvis regnet man med at i sportssammenheng hadde ikke DKW noen gjenklang hvis det ikke gjaldt motorsykler.

Hvor langt man kom med prosjektet er heller ikke kjent, denne tegningen er faktisk det eneste dokumentet som finnes – kanskje var det bare en drøm hos en eller annen.

Det var i hvert fall en drøm hos Bach å få gjenoppbygget bilen. Og heldigvis for ham møtte han en som kunne oppfylle drømmen.

Helt tilfeldig begynte han å snakke med Sören Scheffler fra et av Fraunhofer-Instituttets avdelinger.

Der jobbet de med en ny form for digital bearbeiding av plater – denne oppgaven var som skapt for prosjektet hans. Eller prosjektet hans var som skapt for oppgaven.

De gjorde den todimensjonale tegningen tre-dimensjonal, elementær digital teknikk hvis man legger på noen spor i tillegg – sporvidde for eksempel og bygde et spantesett.

Så begynte man å bearbeide plater og sette dem sammen med en ny produksjonsteknikk – også utviklet av instituttet.

Verkstedet til Bach jobber imens med et passende understell, satt sammen av originaldeler, og mot slutten av året skal det hele være klar til kjøring. Med en original 900 kubikk tresylindret totakts F 9 motor som var ny i 1940. Sikkert trimmet til litt mer enn originalens 28 hester. Bach håper på cirka 150 km/t.

Mellom faststoffbatterier og nye sveisemetoder ble jeg forsikret om at arbeidet var i rute, bilen vil være klar mot slutten av året.

Og plutselig syntes jeg litt synd på de hyggelige folkene i Hannover. De mangler fremdeles 39.000 euro på å få karosseriet til dieselrekord-bilen sin ferdig.

Kanskje de skulle ta en telefon til Scheffler, nå som han er ferdig med Horchen?