Lokal krim i Frankfurt

Det var rart. Artega, tysk sportsbil, har jeg alltid snakket bra med.

Vi presenterte Artega på BilNorge.no allerede i 2007, så vi har møtt dem noen ganger.

Denne gangen var det åpenbart mye å snakke med dem om.

Da jeg ruslet forbi standen – langt inne i en av underleverandørhallene – så jeg først en gammel venn, sveitsiske Microlino.

Litt bortenfor sto noe som så ut som et meget kompetent sportsvognchassis – helelektrisk og med en skalerbar 800 Volt arkitektur (sto det på en plakat).

Klar til prat.

Der var det ikke mye å snakke om i år nei. Egentlig ville de ikke fortelle om annet enn høyttalerne sine – blant annet en som tålte 220 grader og kunne monteres i eksosrøret. Enten som lydkansellering eller med kunstig motorlyd.

Personlige assistenter i ditt mobile kontor var et annet mulig tema, eller en smart-assistent med empatisk, kontekstbasert og adaptiv interaksjon (jeg tuller ikke).

Eller de ville vise meg et plasmafilter som eter støv ad elektrostatisk vei, for ikke å snakke om deres berøringsløse vitaldatakjenner som jobbet med ultra-bredbånd-sensorikk for monolitisk seteintegrasjon.

Der hørte forresten også en smart sikkerhetssele-et-eller-annet hjemme sammen med smarte overflater med skjult teknologi.

Kanskje var flerleddet hekkspoiler, eller aktiv vindavviser mer i min gate akkurat der og da, og alt dette var sikkert spennende, men jeg ville vite mer om bilene.

Det måtte jeg finne ut av selv, av årsaker som etter hvert ble åpenbare.

Sportsraceren var en ren track-dag bil, virket det som. På spesifikasjonsarket sto det at batteriene ble tomme etter 45 minutter racing.

Batteriet var på 60 kWt og forsynte to 160 kW motorer – en i hver ende, som sørget for fire sekunder til hundre eller 250 km/t hvis det av en eller annen grunn var av interesse.

Og i realiteten, når vi så på førersetet i midten, med passasjerer på begge sider, og sjekket målene (280 cm akselavstand, 460 x 204 x 124) var det jo den bilen vi så på Tourings stand i Genève i 2017.

Men da hadde den altså karosseri, vi så ikke noe under. Nå hadde den ikke noe karosseri, og vi kunne se, for eksempel, de to motorene.

Som dermed bekreftet at spesifikasjonene nå er helt annerledes enn de vi fikk servert for to år siden. Da var det snakk om fire motorer og til sammen 750 kW og mange andre Hyperbil-detaljer.

Navnet var endret også. Nå heter den Artega Scalo Elletra TZC.

Men resten var altså meget mer nedpå jorden.

Allikevel: ikke et svar om hvor det var blitt av Touring, eller om de i det hele tatt hadde bygget noen.

Og så sto den gamle vennen Microlino på standen også. Den har vi fulgt med en viss interesse siden den viste seg for første gang for tre-fire år siden. En moderne, elektrisk BMW Isetta kunne vel bli en gøyal bybil.

Så viser det seg at far og to sønner Ouboter – de som sto bak det hele – absolutt ikke ville ha noe med denne å gjøre. Helst ville de hive den ut!

Vi har fortalt det tidligere, de gikk i kompaniskap med italienske Tazzari – to hyggelige familiefirmaer som snakket godt sammen – trodde de.

Men ikke godt nok, åpenbart, for så solgte Tazzari til Artega, uten å snakke med Wim, Oliver og Merlin Ouboter. For med i dealen fulgte nemlig Microlino. Det viste seg etter hvert at i avtalen med Tazzari manglet det nemlig en såkalt Change-of-Control klausul.

Forut for IAA hadde Artega fortalt at de skulle inn i elektriske minibiler, og skulle komme med sin lille Karolino. Og den skulle de vise på Frankfurt-utstillingen.

Da den sto, blank og fin på IAA, het den imidlertid plutselig Karo, og hvis det var noen forskjell på den og Microlino kunne i hvert fall ikke jeg oppdage dem.

Om Karo sto der utstillingen ut, aner jeg ikke. Ouboter var ganske klar på at hvis noen skulle vise en Microlino så skulle det være han. Og like klar på at Karo skulle vekk.

Saken lå i Oberlandesgericht i München da jeg dro fra utstillingen. Bilen er liten, men saken er stor for Ouboter-klanen.