Wey på andre forsøk

For to år siden var SUV-ene som nykommeren Wey viste ganske tunge av utseende, og bortsett fra noen rare ideer med dører hektet i taket og slikt var de såpass mainstream at de kunne gått rett inn i EU-standard-SUV-segment.

Nå har det ikke skjedd noe merkbart med Europa-planer på disse årene, men det har skjedd noe med bilene.

VV5 og VV7 var de to produksjonsmodellene som sto der med oppdatert interiør og nytt i både infotainment og sikkerhets-teknikken, men med det samme forholdsvis aldrende utseendet.

Hvorfor de bilene skulle fange interesse i Europa når interessen i Kina er slik at de solgte snaue 6.000 biler der i fjor, er vanskelig å forstå.

Men så har de fått tak i enda en europeisk designer da. Phil Simmons kommer fra Land Rover, og selv om han har vært der i mindre enn ett år ser det ut som om hans røtter i produktdesign (Land Rover er jo vel så mye produkt- og industri-design, som bildesign) har medført en ny holdning allerede.

I hvert fall var de to konseptbilene som sto der, med navn som tyder på utrolig kreativ innsats: Wey-S og Wey-X, tiltrekkende av utseende. Både inni og utenpå var de helt på høyde med det beste som ellers ble vist.

Og spesifikasjonene var også på høyde med de beste. Wey-S antydet for eksempel ren batteridrift. Det var også snakk om brenselceller og diverse grader av hybridisering.

Og spesielt når vi så på den ultraviktige delen som har med oppkobling å gjøre hadde det skjedd ting.

Disse var for eksempel de eneste bilene jeg så der med WhatsApp integrert (nå lette jeg ikke veldig intenst på de andre bilene, det skal innrømmes), alt var forberedt for 5G, og langt der inne var det også en viss grad av autonomi.

Men det er spørsmål om ikke denne oppskriften: Store SUV-er – har gått ut av tiden nå.

På forrige IAA sa sjefen selv, Jianjun Wey, at «Verden trenger ingen ny SUV. Verden trenger en fullstendig ny oppfatning av hva SUV er».

Hvis det var disse han tenkte på da tror jeg han er ute i seneste laget. Hvis ikke markedet snart tar livet av disse, vil tyske politikere gjøre det. Det er alt for mye prat om Panzer-lignende biler i byene nå til at det kan fortsette.

Men hva jeg heller ikke forstår er hvorfor det er Wey som skal pushes. Merket tilhører Great Wall-kombinasjonen der det er flere merker.

Wey er ganske nytt, det kom på markedet i 2017 og klarte nesten 140.000 biler i fjor – det vil si en markedsandel på 0,6 % i Kina. I år selger de langt dårligere enn i fjor, i august var de nede på 7.000 biler. Men greit nok – de har tross alt solgt nesten 300.000 biler på disse to årene.

Men modermerket, Great Wall, er enda magrere. I fjor endte de med 6.000 personbiler, det vil si 0,03 % markedsandel.

Et tredje merke, Ora, er rent batterielektrisk om kom på markedet for nøyaktig ett år siden – og merkes nesten like lite: 30.000 biler så langt i år.

Det er Haval som sørger for virksomheten. Merket ble etablert i 2006 – opprinnelig som SUV-armen til Great Wall, med ambisjoner om å gruse Jeep og Land Rover på verdensbasis.

Den drømmen må nok begraves, for de fikk ikke beholde SUV-eksklusiviteten sin i konsernet lenge.

Haval hadde sitt beste år, med rett under en million, i 2016, men begynte så å synke – til litt over 750.000 i fjor.

Her skal vi også huske på at Great Wall er en av de få kineserne som har forsøkt seg med et europeisk distribusjonsnett – sågar lokal sammensetting. For eksempel med en pickup som het Steed og ble solgt i UK og Irland.

Men etter at Great Walls Euro-partner, Litex Motors, konket i 2017 har denne delen av virksomheten stanset helt opp. Fra 2.500 biler i 2011 til 3 biler i 2017 og 2 i 2018.

Så nå er det altså Wey som åpenbart er blomsten i denne underlige buketten, og som skal presenteres for Europa.