BilNorge.no - Oversikt
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny

Bilsportens enere

Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 6)

1939-utgaven av GP-bilen med stjerne på hadde nytt karosseri og endret plassering av bensintanken. Bilen var også lettere enn forgjengeren. I etterkant ble raceren kjent som W163, men mye tyder på at den i sin aktive periode fortsatt bar betegnelsen W154.


Robert Benoist - "Hedersmannen" (del 4)

Benoist fortsatte etter 1937 som Bugattis løpsleder og salgssjef i Paris, men de politiske skyene over Europa ble gradvis mørkere og som reserveoffiser i luftforsvaret ble han innkalt til beredskap i slutten av 1938.


Robert Benoist – "Hedersmannen" (del 3)

Årene fra 1930 og utover var økonomisk harde for den vestlige verden, noe som også rammet internasjonal bilsport tungt. Fransk industri var i dyp krise og Benoist var sitt ansvar for å redde sine underordnedes arbeidsplasser bevisst. Å kjøre billøp var det ikke snakk om – all innsatsen hans gikk i tre år ut på å lose bedriften gjennom krisen.


Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 6)

Tidlig i 1939 var det tydelig for de fleste at det internasjonale politiske barometer pekte mot stadig verre uvær. Årets Grand Prix-sesong ble da også strammet inn til kun et fåtall løp. Men Nuvolari, som hadde blitt nummer seks i Europamesterskapet 1938 til tross for at han bare fikk kjøre halve sesongen, var igjen klar for å kjempe om tittelen.


Bilsportens enere

Bilsporten har aner tilbake til 1890-årene, og i denne serien presenterer vi den beste føreren innenfor hver 5-års periode fra starten av og fram til i dag.


Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 7)

Midtsommeren 1954 ledet Fangio sammendraget i Formel 1-VM, mens Alberto Ascari ikke hadde fått deltatt i det hele tatt. Og nå varslet Mercedes-Benz, som Fangio hadde kontrakt med, at arenaen de skulle gjøre sitt comeback på etter 15 års fravær fra Grand Prix-sirkuset var Frankrikes GP på Reims.


Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 6)

Seieren i Storbritannias GP 1953 ga Ascari fornyet mot. Helgen etter var det på tide å kjøre sportsvognløp igjen, nærmere bestemt 24 timers-løpet på Spa. Til denne anledningen oppgraderte og moderniserte Scuderia Ferrari de tre 375 MM berlinetta Pininfarina som de hadde benyttet ved Le Mans.


Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 5)

Det fantes en faktor som tydet på at slaget om Italias Grand Prix 1952 ikke ville bli noen opplagt seier for Ferrari: Maserati hadde lokket til seg Ferraris opprinnelige motorkonstruktør Colombo fra hans nye arbeldsgiver Alfa Romeo for å bygge en ny 6-sylindret lettvektutgave av Maseratis Formel 2-bil, type A6GCM. Tre slike biler ble sendt til Monza.


Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 4)

Solen stekte over Monza-banen, de 20 bilene som sto oppstilt ved startområdet, og de 100.000 tifosis som hadde strømmet til for å overvære det 80 runder lange Gran Premio d’Italia 1951.


Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 3)

Det første VM i Formel 1 var tilpasset formelen som allerede hadde eksistert siden 1947 og gjaldt kun for førere, ikke konstruktører. Mesterskapet skulle tilfalle den fører som greide å samle flest poeng gjennom sine fire beste av de sju løpene som telte i 1950 års VM.


Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 2)

Sveits GP på Bremgarten-banen i Bern var i 1948 også årets Europa Grand Prix. Men det hele ble et tragisk arrangement. Veteranen Varzi kjørte seg i hjel under treningen. Enken hans insisterte på at Alfa Romeo likevel skulle delta i løpet, så disse bilene dominerte de fremre startrekkene iblandet Maseratiene til Farina, Villoresi og Ascari.


Alberto Ascari - "Den overtroiske" (del 1)

På ettermiddagen 30.juli 1925 beveget en usedvanlig lang prosesjon seg gjennom Milanos gater. Lastebil fulgte lastebil, samtlige var nedlesset av blomster og sneglet seg av sted i gangfart - fulgt av titusener av mennesker, de fleste svartkledde. Det virket som om halve Italia var på bena. Førsteinntrykket for utenforstående må ha vært at det dreide seg om en kongelig begravelse.


Jean-Pierre Wimille – "Motgangenes overmann" (del 3)

Det første virkelig internasjonale racet etter krigen var ”Nasjonenes Grand Prix 1946” i Geneve, der Farina og Trossi fikk nye Alfettaer som ved hjelp av to kompressorer ytet nærmere 350 hk – dvs. over 200 hestekrefter pr. liter sylindervolum! Wimille og Varzi fikk biler av den gamle typen med bare en kompressor.


Jean-Pierre Wimille - "Motgangenes overmann" (del 2)

Til tross for Le Mans-seieren i 1937 lengtet Wimille tilbake til Grand Prix-løpene. Og i Frankrike var det heldigvis krefter i gang for å få de lyseblå bilene tilbake i bilsportens førstedivisjon: Den franske regjering, med ACFs støtte, kunngjorde at de ville bygge opp et fond, ”Prix de Million”, for å få til dette.


Jean-Pierre Wimille - "Motgangenes overmann" (del 1)

De fleste store førerne i bilsportens historie oppnådde sin posisjon fordi de, i tillegg til sitt talent, var på rett sted til rett tid. I Jean-Pierre Wimilles tilfelle var derimot timingen feil hele tiden. Likevel har han blitt stående som 1940-tallets største navn innen internasjonal racing: Wimille er den personifiserte link mellom førkrigsløpene og etterkrigstidens Formel 1-VM.


Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 5)

Som nevnt var Mercedes-Benz W125 den kraftigste racerbil verden noen gang hadde sett. Dreiemomentet var faktisk så uhyrlig at ingeniørene under treningen til Monaco GP 1937 beregnet en optimal sluttutveksling og blokkerte gearoverføringen helt. Med andre ord behøvde ikke førerne å geare, men kunne konsentrere seg helt om gass, brems og ratt, noe som selvsagt var en særlig fordel for Caracciola. Han tok da også pole position.


Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 4)

Man skulle kanskje ha trodd at Fagioli ikke fikk fornyet førerkontrakten sin i 1936, men saken var at Mercedes-Benz tross alt ikke hadde råd til å avstå fra en fører med hans ferdigheter, så de holdt på den samme lagsammensettingen som året før. Caracciola fikk for øvrig overtalt Neubauer til å ta inn sin gamle venn Chiron som reserve.


Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 3)

Først etter flere måneder på Bologna-klinikken kunne Caracciola flytte hjem til villaen sin i Arosa i Sveits. Fortsatt hadde han benet i gips, det hadde blitt 5 cm kortere enn det andre, og å gå på det var uhyre smertefullt.


Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 2)

I løpet av 1930 spredte sjokkbølgene fra Wall Street-krakket seg over hele Europa, men allerede før Caracciola fikk merke virkningene av dette møtte han motgang på annet hold. Det begynte med at han ble nektet å starte i årets Monaco GP fordi arrangørene plutselig fant ut at SSKen hans, som nå ytet 310 hk, var ”uegnet til løpet” og dertil ”for farlig”.


Rudolf Caracciola - "Regnmesteren" (del 1)

Under TV2s sending fra Tysklands Grand Prix 2001 på Hockenheim spurte en innringer hvilken fører som hadde vunnet Tysklands GP flest ganger. Spørsmålet kom åpenbart overrumplende på reporterne, som foreslo den ene etterkrigs-føreren etter den andre. Og sant nok: Både Fangio, Clark, Piquet og Senna gjorde en formidabel innsats med tre seire hver.


Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 5)

Fra 1935 av hadde tyske fabrikklag nærmest monopol på seierspallene i de store Grand Prix-løpene. Tazio Nuvolaris seier i Tysklands GP samme år var et rent unntak. Men i nasjonale italienske løp var P3-Alfaen fortsatt en vinnerbil, og bare et par uker etter sin sensasjonelle GP-seier ledet Nuvolari Coppa Ciano fra start til mål. I tillegg vant han Nice Grand Prix og Modena-racet.


Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 4)

Åtte dager etter Tourist Trophy 1933 var Nuvolari tilbake i Italia for å delta i Italias og Monzas Grand Prix, som var to forskjellige løp i ett arrangement. I Italias GP ble Nuvolari toer i sin Maserati 8CM 3000 bak Fagiolis Alfa Romeo P3 – etter Nuvolaris sorti hadde Alfa Romeo omsider bestemt at Scuderia Ferrari skulle få overta P3-ene også! Men denne opplevelsen skulle ikke bli Nuvolaris verste denne helgen.


Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 3)

Samtlige av de tre første Monaco GP hadde vært vunnet av Bugatti, og fabrikken stilte mannsterkt også i 1932-racet.


Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 2)

Det første virkelig legendariske slaget mellom Nuvolari og Varzi fant sted i kampen om Bordino-pokalen på ovalbanen i Alessandria tidlig i 1930. Begge kjørte P2-er som Alfa Romeo hadde kjøpt tilbake fra privatkunder for å modifisere dem til et nytt fabrikklag. Alfred Neubauer beskrev tvekampen slik i sin selvbiografi:


Tazio Nuvolari - "Bilsportens ikon" (del 1)

NUVOLARI. Gjenta navnet høyt, helt til det synker inn og setter seg fast i vokabularet. For her snakker vi om selve Begrepet på en racerfører. Merkelappen ”legende” er mer eller mindre fortjent knyttet til et antall førere gjennom tidene, men nettopp derfor holder ikke denne betegnelsen på Tazio Nuvolari.