Alle vet vel hva E30 er. Den første av de virkelige Q-bilene fra BMW. Den opprinnelige M3.

Så finnes det en entusiastgjeng i Østlandsområdet som kaller seg E30Meet, hvis eneste egentlige formål er å hylle dette ikonet ved å arrangere årlige treff på Rudskogen. Som etter bare to år er blitt det største BMW-treffet i landet!

Og nå har de igjen tatt ansvar og sørger for en av de mer iøynefallende stands på Oslo Motorshow på Lillestrøm til helgen.

Gamle helter
De komme med en Alpina b10 fra 90-tallet – en bil på norske hender nå, men som Alpina i sin tid brukte som pressebil og fotomodell. Et kjent bilde viser den sammen med avdøde Concorde.

En Alpina E12 b7 og en E28 b7 turbo kommer du også til å finne der, vi snakker altså om verdens raskeste sedaner fra de tretti siste ti-årene før vi tippet over til 2000.

Så blir det en samling ganske blanda BMW-drops – de er ikke bare blandet, men de er sterke også. Alle med mer enn 1000 hk. Og selvfølgelig er E30 M3 der. Fire stykker, minst. Inklusive en finsk bil som er blitt en myte på Internett.

Juvelen
Men for meg er rosinen i pølsa en M1. På mange måter BMWs eneste skikkelige flip. Og en bil med en historie som det kan skrives bøker om (det er selvfølgelig også gjort).

Kortversjonen er at med de nye to-dørs modellene og med TII-utgaver og med andre, manglet ikke BMW akkurat sportslige biler med tak.

Men de manglet helt klart sportsbiler, åpen eller lukket. En fyr som hadde jobbet hos Mercedes-Benz, men som nå tegnet karosserier hos Brissoneau & Lotz, kom stadig opp med smarte sportsbilforslag, stort sett basert på 1600.

I begynnelsen av 70-tallet begynte BMW å se seg om etter alternative produksjonsmuligheter for en alternativ bil.

Ville utfordre Ferrari
Paul Bracq, som designeren het, ble hentet til BMW og det hele ble et prosjekt. Først dukket konseptbilen «Turbo» opp i 1972, den er fremdeles et ikon, og så ble den fulgt opp med en produksjonsutgave.

Det var legendariske Bob Lutz, som da var salgsdirektør hos BMW, som så potensialet i denne futuristiske konstruksjonen og som selvfølgelig luktet muligheten til å erte Ferrari, både på bane og landevei.

M1 ble den nye bilen av en eller annen grunn døpt, og den debuterte på Paris-utstillingen i 1978. (Dette var før BMW M GmbH ble grunnlagt, men sportsavdeling hadde de jo).

Italiensk ekspertise
Bob Lutz trakk inn mange italienske krefter i dette arbeidet, for skulle han utfordre Ferrari, skulle han jommen gjøre det på hjemmebane.

Paul Bracq syslet da med andre ting, så Giorgetto Giugiaro, Italdesign, ble bedt om å skape formen «og det gjør ikke noe om du tar utgangspunkt i gamle Turbo». Lamborghini fikk i oppdrag å gjøre konstruksjonsarbeidet med utgangspunkt i M88-motoren.

På denne tiden var Lamborghini inne i en av sine kroniske kriser. Eierne, Georges-Henri Rossetti og René Leimer, hadde kastet inn håndkledet og fabrikken var faktisk under administrasjon helt til Patrick Mimran (og deretter Chrysler) overtok i 1987.

Men i 1977 var det slett ikke åpenbart at Lamborghini ville klare å overleve.

Lamborghini-stimulans
Luigi Capellini, som da var sjefkonstruktør, hadde tegnet en bil i skikkelig Lamborghini-ånd med dramatikk i alle hjørner (chassis-geniet og Miura-konstruktør Gian Paolo Dallara var tilbake og jobbet med hjulopphenget) og en ildsprutende motor som lett kunne friseres opp til over 800 hk ble plassert i midten av et rørgitter-chassis som var virkelig fullblods.

E26 het dette prosjektet nå, og da BMW ga grønt lys til konstruksjonen og ba Lamborghini gjøre produksjonslinjer klare nede hos dem, var det åpenbart at dette ville bli en Superbil. 

Avtalen var fantastisk for Lamborghini. BMW skulle sende sine komponenter på kreditt, og selv betale alle underleverandører på forhånd, og så kjøpe bilen tilbake fra Lambo til en pris som ville garantere gode marginer for italienerne.

Samtidig jobbet de imidlertid på Countach LP400S – det kostet penger det, og en vakker dag banket italienerne på døren i München og ba om et lån på 10 millioner kroner.

Kort prosess
BMWs reaksjon var at de reiste ned til Sant’Agata Bolognese og banket så hardt på døren at de nesten rev den ned, tok med seg konstruksjonstegninger og jigger og det som allerede var bygget og reiste hjem.

Det vil si, ikke rett hjem, for de stoppet i Torino og hørte med sine venner hos Italdesign om bilen kunne bygges der.

Glassfiber-karosseriet og innredning skulle produseres lokalt, BMW skulle sørge for å montere alt det mekaniske og så skulle Italdesign montere det hele samme og trimme det.

Det viste seg også å bli en for omfattende jobb, så prosjektet ble overlatt til tyske Baur, som BMW kunne stole på (selv om de holdt til i fiendeland: Stuttgart).

De var fabrikkens faste leverandør av utrolig stygge cabrioleter på 1600-2 og på 2002. Men de leverte i tide og med kvalitet.

Ble ingen Ferrari-knuser
Det er fremdeles usikkert hvor mange M1-biler som egentlig er bygget, de fleste later til å lande på et eller annet sted mellom 453 og460.

54 av disse ble bygget som konkurransebiler, men det var selvfølgelig forholdsvis ydmykende for BMW å måtte arrangere sin egen racingserie, med innkjøpte stjerner, for å vise frem Ferrari-knuseren sin på racerbaner over hele verden.

Niki Lauda vant serien i 1979, Nelson Piquet året etter.

Heller ikke på landeveien ble BMW den superbilen Bob Lutz hadde sett for seg. Selv ga han nok blaffen, han hadde for lengst meldt overgang til Ford.

Bak rattet
Men gamle kollega Finn Ryhl og jeg kjørte en gang en av de bilene BMW-museet eier. Klart vi følte oss som Supebilførere. Bilen var rask nok den, selv om den sikkert ikke hadde alle hestekreftene mer, og selvfølgelig herjet vi jo ikke med den.

Jeg husker hvor lav jeg syntes den var, selv om 114 cm jo ikke var ekstremt, at sittestillingen var ekstremt rett i ryggen, noe som gjorde at beina var endra strakere rett frem enn vanlig – og at det praktfulle rattet forbandt meg med en av de mest eksakte styringene jeg hadde opplevd.

Styringen var også fullstendig uberørt av hvilken hastighet man hadde – og dette var vel kanskje (bortsett fra motorlåten) den sterkeste kontrasten til en tilsvarende Porsche.

Jeg tror fabrikken snakket om litt over 5 sekunder til 100, og om de nevnte noen toppfart har jeg glemt den, men jeg glemmer ikke den silkemyke motoren, mekanisk innsprøytning, aldeles sømløs opp til de 5000 vi stoppet på. Som fabrikkfersk gjorde den gjerne sine 6.500.

Og vi snakket også om at P7 Pirelliene satt minst like godt som på den Porschen vi nettopp hadde levert fra oss. Siden Porschen var flere hundre kilo lettere, og dekkene hadde samme dimensjoner, sier det en del om hvor glimrende opphengningen til Dallara var.

På plass i minneboka
Jeg skal ikke påstå at dette var en av mine aller største kjøreopplevelser. Men egenskapene kombinert med at det er søren ikke mange som har rattet en slik, gjør at dette er noe som er verdt å ta med seg i minneboka.

I 1981 syntes BMW de hadde bidratt godt nok til eksentriker-fraksjonen og trakk i snoren.

På en måte levde ideen videre i M635Csi og den første M5 – de hadde i hvert fall også M88-motoren, i fargerike versjoner. Men de var selvfølgelig biler av en helt annen klasse enn denne nesten 300-hesters, 1300 kg tunge toseteren som falt fullstendig utenfor BMWs vante mønster.

Og det er vel fordi den er en slik praktfull avviker at den står så sterkt i bilhistorien. Og som gjør at den kommer til å bli et garantert sentrum på Oslo Motor Show.

LES MER OM OSLO MOTOR SHOW