Opel Ampera-e klarer 400 km på sommerføre

Det er ingen tvil om at Opels Ampera-e endrer spillereglene og løfter den elektriske folkebilen til et nytt og hittil ukjent nivå i forhold til rekkevidde holdt opp mot pris.

Med lanseringen av Opel Ampera-e settes prisnivået på elbiler med nær 400 km rekkevidde i sommerhalvåret (100-150 km kortere på kalde vinterdager) til 300.000 kroner.

Tesla-nivå
Til nå har kun Tesla vært på det rekkeviddenivået, men til det dobbelte av Opels pris.

Konkurrentene skal være sjeleglade for at Opel nå opererer med halvannet års leveringstid for Ampera-e.

Jeg våger påstanden om at ubegrenset tilgang til biler over natten, ville feid konkurrentene av banen og gjort Ampera-e til landets mest kjøpte bilmodell.

Ja, jeg vet dette høres ut som avskrift fra Opels lanseringsmateriell, men jeg har kjørt bilen, og jeg har kjørt den langt.

Glem rekkeviddeangsten
1500 kilometer i løpet av fire dager ga meg aldri rekkeviddeangst, og jeg så ikke oftere på strømmåleren i Ampera-e enn jeg ville gjort på drivstoffmåleren i en hvilken som helst annen bil.

Det vil si at det er ikke helt sant. Til å begynne med så jeg ofte på måleren for hver gang å la meg overraske over hvor mye rekkevidde Opelen hadde igjen.

Jeg startet med fulladet batteri i Tønsberg og med Stavanger som mål. Erfaringer med Tesla sa meg at Lyngdal – 294 kilometer unna – må være et bra sted å lade.

Ville mer
Men Opelen protesterte og ville mer, så jeg stoppet ikke før i Flekkefjord – 327 km fra startpunktet. Fortsatt var det nær 60 km rekkevidde igjen, men det er tross alt hyggeligere å lade sentrumsnært enn langs en trist Europavei.

Jeg hadde bevist at det er fullt mulig å kjøre 400 km non stop med Ampera-e uten å gjøre annet enn å følge trafikken og ha klimaanlegget på 20 grader i bilen.

Oppnådd rekkevidde ga et strømforbruk på 15,5 kWh/100 km, drøyt ti prosent mer enn Opel oppgir. Dagen etter senket jeg forbruket til 12,9 kWh på en 205 km lang og ganske kuppert kjøretur sørvest i landet, men her med begrenset kjøring på motorvei.

Også Ampera-e forholder seg til naturlovene. Minusgrader og snø trakk forbruket umiddelbart opp til rundt 20 kWh, og nullføre på motorvei i 110 km/t dro det ytterligere opp til nærmere 25 kWh. Husk likevel at selv under slike forhold ligger 250 reelle rekkeviddekilometer inne i en fulladet Ampera.

Tar tid å lade
Å fullade en Ampera-e hjemme tar tid. Uten egen hjemmelader – koster rundt 8500 kroner for 16A og det dobbelte for dobbelt ladefart (32A) – napper bilen maksimalt til seg 2,3 kW, slik at en fullading fra tomt batteri tar nærmere 30 timer.

Å lade på hurtigladestasjoner (50 kW) tar også tid – i praksis minst en time til 80 prosent kapasitet om batteripakken nærmer seg tom. Dobbel batterikapasitet betyr enn så lenge dobbel ladetid.

Ampera-e med beskjeden lengde på 4,17 meter byr i praksis på like mye plass som den litt større e-Golf. Flatt gulv og hele batteriet pakket i gulvet og under baksetet gir et dypt, 381 liter stort bagasjerom.

Om det er noe jeg ikke liker? Bevares, jo. Til tross for diger og flott skjerm har ikke Ampera-e navigasjon. Du henvises til å linke opp telefonen. For mange fungerer dette minst like godt som ombordnavi, men likevel.

Ladefarten
Punkt to handler om ladefart. Plugger du stikkontakten i veggen og ikke husker å stille bilen på 10A, tar den bare 6A. Og den stiller seg automatisk tilbake til 6A så snart du napper ut ladeledningen og tar bilen i bruk. Dette handler om programmering, og burde være en enkel sak å ordne.

Ampera-e leser skilt, tar seg av rett plassering i kjørefeltet og varsler tydelig om avstanden til forankjørende blir for liten. Men hvorfor har ikke en bil med så mange førerstøttesystemer også følgecruise med køassistent? Uforståelig.

Mye støy
Jeg overraskes også over støynivået i Ampera-e. På vår vanlige målestrekning målte jeg bilen til 60 dB(A) i 50 km/t og 65 dB(A) i 80 km/t. Dette er mer enn i de aller fleste andre biler, og siden vindstøy nærmest ikke eksisterer, kommer all ulyden fra hjulene og for dårlig demping av dem.

Jeg sitter godt i Ampera-e og var ikke ute av bilen mellom Tønsberg og Flekkefjord uten å bli spesielt sliten i kroppen av den grunn. Men det er tydelig at Opel har valgt å legge pengene i batteripakken, og ikke i opplevd materialkvalitet inne i bilen.

Selv om Ampera-e er rimelig i Norge, er den svindyr de fleste andre steder i verden. Og kostbare biler skal ikke se billige ut innvendig.

Likevel vinner Ampera-e – på rekkevidden!