Rimacs populære styrkedråper

Jeg tilstår gjerne at første gang jeg møtte Rimac i Frankfurt 2011, konsentrerte jeg meg mer om designeren enn om de utrolige egenskaper og ytelser det ble påstått at bilen hadde.

Grei nok prioritering det. Goran Popovic er fremdeles med på prosjektet og er en av de få jeg kjenner som har vært gjennom en full vindtunnel-runde der formålet er å holde en ganske pen sportsbil på veien i mer enn 412 km/t.

Ikke en jobb for amatører akkurat.

Selvfølgelig ble jeg imponert av spesifikasjonene og prestasjonene også, men siden jeg aldri har skjønt strøm, og siden den nye bilen blant annet hadde fire elmotorer, var jeg halvlunken til den avdelingen.

Selv om 4 x 272 hk (= 1088 hk), 3800 Nm, 2,8 til 100 og 305 km/t egentlig var skikkelig overskriftsmat den gangen. Husk vi var i 2011.

Så har vi fulgt Concept 1 ganske tett gjennom disse årene. Og det var jo – utrolig nok – ikke noe som tydet på at de kom til å forsvinne.

Tvert imot.

Det begynte å bli en del buzz rundt navnet. Aston Martin og Red Bull skulle for eksempel bruke Rimac-teknologi i sin kommende hybrid-Valke.

Og så dukket de også opp med Concept 2 på Genève-utstillingen i fjor, med klare antydninger om at nå gikk det mot produksjon.

På årets Genève-utstilling var ikke bilene lenger noe konsept, den het C_two. Den første prototypen var i «produksjon» på den nye fabrikken, de hadde fått en ny COO med bred erfaring fra et stor europeisk underleverandør, de hadde begynt å sette opp en global salgsorganisasjon og de kom med klare spesifikasjoner på hva du snart skal få kjøpe:

1914 hk, 2300 Nm, godt under to til hundre, godt under 12 til trehundre, 412 km/t i toppfart og 550 km rekkevidde.

Men enda mer interessant er det å se den industrielle tyngden disse nykommerne nå plutselig har fått.

Aston-kontakten, selvfølgelig. Jaguar Land Rover var en annen som fortalte at de hadde forbindelse. Koenigsegg var der. En rekke andre kom også om bord, men de ønsket å være anonyme.

En stund i hvert fall. For da Pininfarina viste Battista i Genève kunne sjefen, Michael Perschke, fortelle at nå var det de som var den største kunden hos Rimac.

De 150 bilene som skulle bygges kom alle med samme drivlinje som i Rimac C_two.

«Samme innholdet, men du kan sammenligne det med Lamborghini Hurracan og Audi R8. Vi har endret akselerasjon-amplituden for eksempel, karakteristikken på de forskjellige kjøremodusene – slike ting».

Han hadde forresten tatt med seg et nytt ord: «Vi er frenemies,» sa han. «Venner og konkurrenter på samme tid».

Pininfarina, største kunde – ja vel. Men det begynner å bli store eiere også.

Først solgte Mate Rimac 19 % av selskapet sitt til Camel Group, en av de store kinesiske batteri- og tech-selskapene. € 30 millioner var det snakk om da.

I fjor sommer kom også Porsche om bord. De kjøpte 10 % av selskapet, og vi kan vel regne med at det blir Rimac-spor i den kommende Taycan.

Fra en hjemme-bygget BMW til Porsche-partner og leverandør til de aller største på under ti år – Mate Rimac er kommet langt. Men det er ikke noe som tyder på at han stopper der.