Tesla i klørne på Jaguar - del 1

Hel Jaguar
I-Pace er først og fremst en Jaguar, dernest er den elektrisk. I den rekkefølgen. Bilen er flott å se på og er like sinna som den ser ut. Med 400 hk/696 Nm tilgjengelig oppfører I-Pace seg som en Jaguar skal og innbyr, selv med 2133 kilo egenvekt å dra på, til særdeles aktiv kjøring. Den er så langt den morsomste elbilen jeg har kjørt.

De enorme akselerasjonsressursene (jeg målte den på sprint til 100 km/t på 4,7 sekunder og mellomakselerasjon fra 50 til 80 km/t på 1,3 (!) sekunder). Gjør at ikke så mange andre Jaguarer holder følge med I-Pace.

Jeg tror ikke Jaguar definerer Tesla Model X som hovedkonkurrenten i Europa. Kjøperne kjenner allerede Jaguar godt gjennom å eie eller ha eid en eller flere, men som nå søker noe elektrisk. Dernest følger bileiere som kjører tysk premium.

California
Tesla holder til et par olympiske steinkast fra Apple sør for San Francisco, og har naturlig nok mange fellestrekk med Apple i tankesettet. Det rene interiøret er nærmest fritt for knapper og de fleste funksjoner styres via en knallgod og diger vertikalt stilt skjerm, alt intuitivt organisert. Se på skjermen i et par sekunder, og du forstår hvordan alt henger sammen.

Model X er også vesentlig større – og dyrere – enn I-Pace, mer enn fem meter lang og to meter bred. Den enorme frontruta som går langt opp på taket gir romskipsfølelse.

Det hindrer ikke Teslaen å være omtrent like rask som Jaguaren. Du merker allerede ved ganske forsiktig gasspådrag at nesten 2,5 tonn tomvekt ikke er til hinder for ytelser langt bortenfor hverdagsbehovet, som eksempelvis 70 til 100 km/t på 1,6 sekunder. Effekten kommer fra 259 hk og 330 Nm på hver aksel med samlet effekt på 417 hk. Effektbegrensningen skyldes batteripakkens leveringskapasitet.

Falkevinger
De sensorstyrte falkevingedørene vekker oppsikt og skiller også Model X fra alle andre volumbiler. En komplisert mekanisme drar dørene først oppover før de vippes ut i nær 90-graders åpning. Men det er all grunn til allerede nå å spørre om dørteknologien overlever års bruk i barskt, norsk vinterklima?

Løsningen gjør det usedvanlig enkelt å komme inn og ut av baksetene, uansett hvor mange rader det er der bak. Men takboks kan du bare glemme, og brakettløsningen for ski, som Tesla tilbyr på tilhengerfestet, ser ikke spesielt sexy eller praktisk ut. Her blir det å ha skiutstyret inne i bilen, også det upraktisk om noen sitter bak.

Drar tungt
Apropos tilhengerfeste. Tesla trekker hele 2250 kilo på kroken som er standard. For Jaguaren var tilhengervekten på testbilen null kilo, men biler levert til kunder skal kunne trekke 750 kilo, hvilket ikke imponerer, men tross alt er bedre enn ingenting for de av oss som gjerne bruker bilen til trekkdyr.

Jaguar I-Pace kommer kun i én variant med plass til fem, én motor og én batteristørrelse.

Model X-programmet derimot inneholder løsninger og fleksibilitet for å dekke ulike behov. Valgmulighetene består i to motorer, den største yter (idet minste på papiret) 772 hk (!), to batteripakker (75 og 100 kWh) og tre setekonfigurasjoner (2+3, 2+2+2 og 2+3+2).

Femseteren gir mulighet for et hav av bagasjeplass (over to kubikkmeter) for dem det er viktig for. I sjuseteren kan også de to bakerste seterekkene legges ned, mens seksseteren er den minst fleksible, men byr samtidig på best komfort for dem i midtre seterekke.

Begge bilene har bagasjerom foran. Jaguars på 27 liter kan ikke brukes til annet enn å huse ladekablene, mens i Teslas på 187 liter hiver du inn et par myke kolli sammen med kablene.

LES VIDERE:

- Innledning

- Del 1

- Del 2

- Testdata

- Konklusjon og poeng