Tre generasjoner Bug

Vi kan vel like godt hoppe uti det og la noen drømmende bilder av noen drømme-Bugattier fjerne litt av tungsinnet. Her er tre høydepunkter fra Bugattis nye tidsregning, etter siste verdenskrig.

Jon Winding-Sørensen

Publisert lørdag 18.04.2020 - 10:58 Sist oppdatert lørdag 18.04.2020 - 11:19

Jeg har ikke for vane å falle i staver over nyere Bugattier. Imponerende nok, men hvorfor – liksom?

Jeg må imidlertid tilstå at når noen smartinger i Molsheim finner på å presentere nyere Bugatti-historie på denne måten, faller jeg fullstendig for det.

Dessuten er det et element til i dette.

Det er helt utrolig så stueren Romano Artioli har blitt etter at han skrev en bok der han beskylte alt som er av etablert bilindustri for å gjøre alt, bortsett fra direkte å ta livet av ham, for å stanse Bugatti-initiativet hans.

Det var han som kjøpte merkevaren, via den franske regjeringen, bygde en drømmefabrikk opp fra bunnen og fikk konstruert det mest avanserte i retning av superbil som noen hadde sett. Og som gikk skikkelig på trynet, men endte med at Volkswagen kjøpte EB-merket av ham.

Men også Molsheim har holdt ham og hans biler på en armlengdes avstand – inntil det hele løsnet for alvor i fjor da Folkevogn bygget retro-modellen Centodieci med tydelig spor av Artiolis bil og det hele fotografert i de døde lokalene på den gamle fabrikken.

Og her har vi altså en trio som består av Veyron, Bugattien Folkevogn debuterte i 2005. Så har vi Chiron – 1500-hesteren fra 2016. Begge utvilsomme superskapninger med teknologi og prestasjoner (og priser) hinsides

Men stjernen er EB 110. De brukte fire år på å finslipe konstruksjonen før den debuterte i 1991.

Siden du kanskje ikke har noe å sammenligne med, så stol på meg når jeg sier at karbonmonocoque, aktiv aero og firehjulsdrift gikk uttapå alt, F40, F50, Diablo, 959 – alle, bortsett kanskje fra McLaren F1 som scoret på at den var så ekstremt lett. (Det var ikke Bugatti – fra 1600 kg!)

Dessuten var den pen – noe som også viser litt av Artiolis geni.

Da mesteren selv, Marcello Gandini, nektet å designe om sitt forslag som lå altfor tett opptil Lamborghiniene han hadde gjort da han var hos Bertone, lot Artioli Giampaolo Benedini tegne den om.

Benedini var arkitekt og hadde tegnet hele fabrikken. Bilen ble glimrende – men han gjorde ikke noe slikt igjen etterpå. Det holdt med et mesterstykke.

315 og 3,26 sekunder til 100 gjorde at ingen andre var i nærheten når vi snakket stoppeklokker. Schumacher kjøpte en – men det var før han begynte å kjøre for Ferrari.

Jeg har en klar fornemmelse at hadde det ikke vært for Artioli hadde vi ikke hatt noen VW-Bugattier i dag, og da hadde vi ikke fått slike bilder.

Men, som sagt, blodfan av er jeg ikke.