BYD terminaltraktor<br><br> — BYD terminaltraktor

BYD blad-batteriteknologi<br><br> — BYD blad-batteriteknologi

Global veteran, men først nå med personbiler

BYD har solgt sine elektriske busser over hele verden. Bare i Europa, 1400 i løpet av noen år. Men personbiler, som de bygger godt over en halv million av hvert år, kommer først nå. Og aller først til Norge.

Jon Winding-Sørensen

Publisert torsdag 07.05.2020 - 14:37 Sist oppdatert torsdag 07.05.2020 - 14:38

Det var ikke lett å forstå valget av debut-arena da BYD skulle vise sin første internasjonale batterielektriske bil i fjor.

De la like godt veien til Pebble Beach, det store klassisk-bil arrangementet i California som finner sted hver august. Der skulle amerikanske journalister få femten minutters tur med den nye Tang.

Det vakte på en måte liksom ikke veldig stor oppmerksomhet, for å si det slik. BYD fikk faktisk mye mer presse da Los Angeles bestilte 130 elektriske busser i november i fjor.

BYD startet med små batterier og har utviklet seg til verdens største produsent av elektriske kjøretøy av alle slag. Tesla er riktignok større i personbilvolum, men BYD har hele bredden, personbil, varebil, lastebil, buss og trucker.

BYD har noe annet også, som ikke Tesla har: en forholdsvis bærekraftig forretningsidé: utvikle, produsere, selge – og sørge for at det blir penger igjen, både til utvikling og til utbytte.

Warren Buffett er en investor med en ganske godt demonstrert teft. Da BYD fremdeles lå og vaket i vannskorpen, gikk Buffett inn og overtok 24,6 % av selskapet. Den investeringen har til nå nettet hans Berksire Hathaway (investerings-selskapet) cirka en milliard dollar.

Vi kommer selvfølgelig til å være svært opptatt av den nye bilen de neste dagene – inntil den Neste Store Kinesiske Bilnyheten skal introduseres. (Er det bare meg, eller kommer de tretten på dusinet for tiden?)

Tang er fort unnagjort: Den er bygget på en ny plattform og debuterte i 2018, men da bare som plugin hybrid og med forbrenningsmotor. Men i fjor ble den vist i batteriutgave på utstillingen i Shanghai og fikk altså sin internasjonale debut i California i august.

Den er en typisk unisex SUV, meget kompetent gjort, men oppsiktsvekkende?

Nei.

Han – den nye modellen vi viste for noen uker siden, grenser jo derimot inn mot direkte vakker.

Etter at Wolfgang Egger (ex Alfa Romeo og ex Audi) overtok dirigentstokken på BYDs designavdeling, er selskapet i kinesisk toppdivisjon også i denne øvelsen.

Bilen som kommer til Norge, har to motorer (2 x 180 kW) og firehjulsdrift. Med en batterikapasitet på 83 kWh får bilen en rekkevidde (NEDC, foreløpig) på cirka 500 km.

Bilen kommer som 7-seter, hvis man vil, akselavstanden er på 282 cm (litt mindre enn både I-Pace og e-tron) og bilen måler 487x195x173 cm. Null til hundre er oppgitt til 4,4 sekunder.

I Kina er prisen mellom 309 og 409 tusen yuan – 450-600.000 norske kroner, og siden importøren allerede har lovet at den skal prises under 500.000, blir det i hvert fall ikke, kan vi trygt regne med, godt utstyrsnivå.

En liten interiørfinte er forresten at den store skjermen i midten av dashbordet kan dreies 90 grader. Hvorfor vet jeg ikke, men det er i hvert fall en unik detalj.

Den samme bilen bygges forresten under navnet Denza X. Utelukkende for det kinesiske markedet.

Det er et produkt fra noe som heter Shenzhen Denza New Energy Automobile Co., Ltd. Et joint venture mellom BYD og Daimler. Samarbeidet og prosjektet ble formalisert helt tilbake i 2010. Den nye X er bare den andre modellen derfra, man kan trygt si att akkurat der har det ikke skjedd mye.

Men BYD har vært ivrige på annet samarbeid. Det er ikke lenge siden vi på YrkesBil.no fortalte om et nytt stort prosjekt sammen med japanske Hino på den tunge siden.

Det var kanskje ikke uventet, Hino er en datter av Toyota og BYD begynte å kurtisere Toyota for alvor i fjor.

Litt ironi i dette. De første personbilene fra BYD var helt klart ment å gå rett i strupen på Toyotas kinesiske Corolla. Resultatet ble en stygg bil av dårlig kvalitet – som solgte elendig.

Men den 7. november i fjor gikk de to i seng sammen i full offentlighet. De gjorde kjent at de sammen skulle opprette et forsknings- og utviklingsselskap for rent batterielektriske biler. Man regner med at det nye 50/50 selskapet skal etableres formelt i år.

BYDs Senior Vice President, Lian Yubo, la vekt på hva Toyota kunne ta med seg av kvalitets- og sikkerhets-kompetanse inn i det nye selskapet, mens Toyota’s Deputy Director Shigeki Terashi nøyde seg med å glede seg til at de sammen skulle jobbe for det felles målet «å fremme utviklingen av elektrifisering» .

Men ikke uventet har BYD klart å drive forskning og utvikling, også uten Toyota, den siste tiden.

I august kunne de fortelle om en ny generasjon jern-litium batterier. Da ble det sagt at de skulle debutere om en måneds tid – det er kanskje mulig det er utsatt litt. Men de har den åpenbart på gang.

Den første meldingen fortalte bare om energitetthet som ville øke med 50 %, levetid på 1,2 millioner kilometer over åtte år, og som ville kunne produseres 30 % billigere.

Andre detaljer hadde vi ikke da, men siden det var BYD blir det litt til at man tror på det.

Snart dukket det opp andre detaljer. De fortalte at i dag jobbet de med en energitetthet på 165 Wh/kg på monomer-nivå (slik det måles i den rene elektrokjemiske forbindelsen) og 140 Wh/kg når batteriene er pakket. Målet er en monomerverdi på 180 kW/kg og på 160 Wh/kg for batteripakken.

BYD er en stor tilhenger av jern-litium som dominerte i Kina (70 %) frem til 2017. Etter det har batterier basert på litium og jernfosfat tapt markedsandeler, og var nede på 32 % i slutten av 2019.

Men etter hvert som myndighetene i Kina har fjernet subsidiene er fabrikkene igjen på vei etter billigere produkter og prisen på BYD-type batterier er nå godt under 0,7 yuan/Wh, mens Li-ion batteriene nå ligger på over 0,9 yuan/Wh.

Til og med Tesla skal gå over til denne batteritypen på de bilene de produserer i Kina.

Når så BYD viser oss litt mer av hemmeligheten ved det de har begynt å kalle Blade Battery, blir det virkelig interessant.

Løsningen er ganske enkelt slik at de har designet et jernbatteri der cellene kan konstrueres mye flatere, slik at man sparer plass, mens de samme prosessene skjer på innsiden. Energitettheten i forhold til volumet hevdes å ha blitt forbedret med 50 prosent, og med lenger batteritid og lavere produksjonspris.

Foreløpig har man bare sagt at denne batteritypen først vil komme på plass i Han-serien nå til sommeren (rekkevidde 605 km). Ikke et ord om når den (eventuelt) vil komme i Tang.

Når BYD samtidig – vi er i februar – er så hyggelige at de forteller meg om en ny motor-kontroll enhet som de har utviklet for Han, er jeg selvfølgelig fremdeles imponert, men akkurat her må jeg melde meg ut, og bare rapportere:

Styringsenheten er basert på silisiumkarbid (også kalt karborundum, karborundum og sika. Nesten like hard som diamant – leser jeg i et oppslagsverk) og benytter seg av noe de kaller MOSFET (metal-oxide semiconductor field effect transistor) for å redusere intern motstand, tåle høyere spenning og åpne for større ytelse og moment. Drivmotoren i Han får et turtall på inntil 15.000

Men i en detalj fra den offisielle Blade batteri introduksjonen i april, der de blant annet lovte en produksjon, bare i år, på 10 GWh for disse batteriene, kom de med en annen spennende kunngjøring, som imidlertid har gått under radaren for de fleste.

De presenterte Fudi – og med den skal de erobre og deretter dominere hele elbil-verdenen.

De sa det bare ikke.

Fudi er en merkevare som skal selge batterier og andre vitale elbil-komponenter til andre produsenter. Se ikke bort fra at tilbudet også vil kunne inkludere komplette plattformer.

Det ligner litt på det VW har sagt de skal gjøre med MEB-plattformen, men BYD inkluderer mye mer.

Historien er full av hvor langt man kan komme med å dele. Apples Macintosh hadde et fantastisk operativsystem som bare virket på den. Microsoft lagde Windows og delte den med verden.

Sony bygde verdens beste videomaskin, Betamax. JVC nøyde seg med VHS, men delte den.

Kanskje ikke noen dum ide, den der Fudi som altså er et resultat av at man har slått sammen fem BYD-selskap.

Fudi Batteri Co ble etablert i mai i fjor som en fortsettelse av BYD Lithium Batteri som stammer fra 1998. De fire andre selskapene, Fudi Vision Co.,Ltd, Fudi Power Co.,Ltd, Fudi Mould Co.,Ltd og Fudi Technology Co.,Ltd ble alle etablert i desember i fjor – og alle som en forlengelse av selskaper som allerede hadde drevet lenge med det de skal fortsette å gjøre.

Ganske åpenbart at under dette ligger det en ide man har jobbet med svært lenge.

Og la oss til slutt se hvor BYDs bilproduksjon er i global sammenheng.

I 2018 lå BYD på andre plassen med sine 229.338 biler med plugg (mao. også plugin hybrider). Tesla var på topp (245.240) og Renault-Nissan-Mitsubishi nummer tre med 192.711. Deretter fulgte BAIC, BMW, SAIC, Geely, Hyundai-Kia, VW Group og Chery.

I 2019 så listen slik ut: