Perler for svin? - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img img img img
51 bilder i galleri
Perler for svin?
Det jeg er mest spent på er om Gordon Murray er like god på målgruppe som han er på biler? Han nyeste skapning er åpenbart bygget for kjøring, men folk som kjøper slike biler – kjører de?
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2020).

Twitter RSS
bsgif

Jeg har nettopp snakket med en engelsk kollega – en av de få som har kjørt McLarens Speedtail. Han legger vekt på at dette er den eneste nye McLaren som ikke har hatt bane-formål i bakhodet under utviklingsarbeidet.

Han sier dette er den beste og mest komfortable kjørebilen McLaren har bygget siden McLaren Automotive ble etablert for ti år siden.

Men at han dessverre regnet med at bare en håndfull av de 106 som skal bygges (og som for lengst er solgt) kommer til å bli brukt slik de er ment å bli brukt.

Og om ti år, når de første dukker opp på superbilauksjoner, vil et av salgsargumentene sikkert bli at de bare har 150 km på trippen.

Forhåpentlig kjenner Gordon Murray de folkene som er villige til å ta £ 2,36 millioner bilen ut på landeveien på alvor. Folk som ser på litt steinsprut på karosseriet som like naturlig som smilerynker. Sånne folk som ikke MÅ ha orden i sokkeskuffen, slike du gjerne sitter ved siden av under en lang middag.

Man kan jo håpe.

For denne bilen har vært presentert som «den siste analoge bilen» så lenge den har vært under utvikling. 

(saken fortsetter)

Han kaller den en logisk fortsettelse av 1992 F1-bilen han konstruerte hos McLaren. Relativt sett en flop – den skulle vært bygget i et par hundre eksemplarer, men stoppet på 106.

Underveis hadde den blant annet rulet LeMans – enda racing var aldri en del av den originale planen – og den brukes fremdeles som referanse når man snakker om biler som gjør deg glad.

Det er nok å nevne vekt. Da F1 kom var 1,5 tonn en respektabelt lav vekt på biler i stratosfære-segmentet. Selv i dag med helt ny kunnskaper om lettvekststoffer og hvordan bygge inn stivhet, veier Speedtail 1430 kg.

F1 veide litt over 1100 kg.

Sensasjonelt.

Han nyeste, T50, er enda mer oppsiktsvekkende for sånne som bryr seg om slikt: 986 kg. Her er det skrapet vekk gram hele veien. Førersetet veier 7 kg, hvert av passasjersetene 3 kg. For – ja – dette er også en bil med føreren i midten og muligheter for en passasjer på hver side.

Hver eneste mutter, bolt og brakett – det er vel omtrent 900 av dem – har hver fått individuell behandling for å se om noe kunne spares.

For å gi den en kjapp betegnelse (på sikt kan jeg garantere at dette blir en fascinerende bok, akkurat som F1 ble til nesten 300 sider i storformat, «Driving Ambition» het den) får vi nøye oss med noen hovedpunkter:

«Den mest rendyrkede, letteste, mest fører-fokuserte superbilen noensinne», sier Murray selv.  Ekstremt lett, motor i midten, karbon hele veien og døpt T50 fordi det er Murrays 50. konstruksjon gjennom mer enn 50 år.

Han har sluppet unna distraherende utvendig aero – bilen er faktisk usedvanlig renlinjet – ved å hente tilbake støvsuger-teknikken han brukte på sin Brabham BT46B i 1978, der en vifte «sugde» bilen fast til bakken. Noe lignende har han gjort her.

(saken fortsetter)

Vi er langt unna 4-sifrede hestekraft-tall. Cosworth har bygget en utrolig motor for denne bilen, men for dere som boltrer dere i Goliath-dimensjoner virker den femi:

«Bare» 650 hester, men de kommer fra en fireliters V12 motor som gjerne drar til 12.000. Vi snakker faktisk på bortsiden av det som egentlig var mulig i går.

Ikke en turbo så langt øyet kan se, og det som egentlig finnes av førerstøtte-systemer her er de du finner inne i førerens hode.

Motoren er blitt 60 kg lettere enn den BMW-enheten som satt i F1, og den nye girkassen fra Xtrac veier 10 kg mindre enn den «ultralettvekteren» som ble hengt på BMW-motoren.

Bilen er ekstremt kompakt. Den dekker omtrent samme areal som en Mini Countryman – den er med andre ord mindre enn en 911 og er lettere enn en Alpine A 110.

At han har byttet ut sidespeil med kameraer er ikke først og fremst for å være moderne – det er for å holde bredden på karosseriets 185 cm uten noe ekstra som stikker ut. Det hjelper også på kjørefølelsen.

For øvrig en av Murray yndlingsbiler. Han plukket sin fra hverandre for virkelig å forstå hvorfor den er så bra.

Og akkurat som i mange av de bilene han liker har han funnet plass til en del menneskelige kvaliteter også.

(saken fortsetter)

Innsteg og utsteg påstås å være mulig for andre enn rytmiske sportsgymnastikere også, det er plass til bagasje, den skal være enkel å vedlikeholde og service krever ikke noe overmenneske. Dessuten kan føreren mappe motorstyringen selv slik at bilen alltid har et kjørehumør som møter sjåførens.

Jeg kjenner to av dem som har lagt inn depositum, pluss garantisum ved endelig spesifisering. Det betyr 600.000 + 750.000 pund. Han ene har sverget på at den skal rundt Nürburgring, men fort. Han andre er av de typiske Bristol-doldisene.

Jeg har nevnt for begge to at det kunne vært gøy …

Og hvis du syns jeg ikke har gravd dypt nok ned i dette vidunderet så gå til https://gordonmurrayautomotive.com/en/ - der har du så det holder til flere uker.

PS!
Jeg tror vi har skrevet om Gordon Murrays rasjonelle småbil i 15 år nå. Sist jeg traff ham – en eller annen bilutstilling? Et Michelin-arrangement med bærekraft som tema? På en Ducati ved en pub i England? sa han at det er utrolig at det er så vanskelig å selge en bil som verden virkelig trenger, og som vil kunne gjøre en forskjell. Det ser faktisk ut til å være mye enklere å selge noe absolutt ingen trenger. Kanskje lå T50 og ble modnet inne i skolten hans akkurat da?

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: