Tøff i trynet – parkerer selv

Først publisert i Bladet BilAutofil nummer 1-2021.

Det nærmet seg jul, men uten påtrengende mange biler på parkeringsplassen utenfor senteret. Det vil si, helt til jeg litt senere skulle hente Hyundaien og oppdaget at det knapt var mulig å åle seg inn uten å skitne til klærne. Men hva var egentlig problemet?

For slike bagateller har jo Hyundai elegant tatt hånd om under rubrikken selvparkering: Lås opp bilen og lås den igjen. Trykk innen fire sekunder på startknappen på fjernkontrollen, og bilen starter.

Så er det bare å trykke på bak- eller framoverknappen, og bilen kommer kjørende ut av parkeringslommen (eller eksempelvis en trang garasjeplass) av seg selv. Om det skulle dukke opp en hindring foran, bak eller på siden av bilen, så stopper den med en gang.

Smart, ikke sant?

BLINDSONESKJERM
Hyundais Tucson er smartere enn som så. Instrumentskjermen inneholder en liten, men ganske vesentlig, detalj hentet fra andre modeller i Hyundai/Kia-konsernet: når blinklysbryteren slås på, aktiveres et kamera plassert under speilet på den siden det blinkes til. Bildet kommer opp i det venstre instrumentet når det blinkes til venstre, og i høyre instrument når det blinkes til høyre. Hvorfor har ikke alle biler denne løsningen?

På mange biler åpnes bakluka ved å føre foten under støtfangeren. Men våger du det der du står på holka med fire bæreposer i hendene? Kanskje ikke, så også det har Hyundai tenkt på. For nøkkelen har du jo i lommen, så stå bare stille ved bakluka i tre sekunder, og simsalabim, så åpnes den og du kan sette posene rett inn. At Hyundai glemte å montere skikkelige posekroker slik eksempelvis Skoda har, bærer jeg over med.

Lansert allerede i 2004, oppnådde Tucson aldri høyere status enn å være traust familiebil, og i seneste generasjon med en ikke altfor frisk dieselmotor til framdrift.

FJERDE GENERASJON
Men alt dette er historie og vil være mer eller mindre glemt når fjerde generasjon Tucson entrer vinterslappe veier i overgangen til lange og lyse kvelder, med hele 265 bensin/elektriske hybridhestekrefter klare til å trekke på alle hjulene, og med et forbruk/CO2-utslipp så lavt at bilen helt slipper unna engangsavgifter når den krysser grensen på vei til en bilbutikk nær deg.

Hyundai har vært en viktig bidragsyter til elektrifiseringen av den norske bilparken. Nå kutter merket ut alt som ikke har ladeledning, og lanserer samtidig en rekke modeller i et ladehybridmarked som har økt fra 13 til 20 prosent av personbilvolumet det siste året. Og som trolig kommer til å vokse enda mer i 2021.

Det er her Hyundai angriper med den tvers igjennom omarbeidede Tucson. Plattformen er ny, og alt du ser utvendig og inni bilen minner knapt om forgjengeren. Økt bredde og høyde samt lengde til 4,50 meter gir mer plass, spesielt i baksetet og bagasjerommet.

LØFTET MATERIALVALG
Samtidig gjør Hyundai som Mazda, og legger listen høyere på materialvalget for at de som oppholder seg i bilen skal trives enda bedre. Tiden for billig plast ser nå ut til å være på vei ut selv av helt vanlige familiebiler. Og takk for det!

Særlig den nye fronten i et designspråk Hyundai kaller Parametric Dynamics skiller seg ut ved at kjørelysene, som er en del av grillen, blir «usynlige» når lysene slås av. Resten av lyspakken består av LED, men uten matrix-teknologi på hovedlyset.

TATT EN «MERCEDES»
Innvendig er Tucson helt endret. Her har Hyundai tatt en «Mercedes» og løftet instrumentskjermen helt fram til kanten av dashbordet. Grafikkvalg og kontrast gjør at dette fungerer fint selv når solen skinner rett inn på skjermen.

Nesten alt av knapper, inkludert audioanleggets volumhjul, er borte og erstattes av skjermberøringspunkter. Berøringsfølsomme skjermer er ikke uten problemer i en bil, og jakten på favorittradiokanalen førte til at jeg måtte stanse bilen for å finne den.

Naturligvis kan slike viktigheter og det meste av andre funksjoner i bilen styres fra rattet, men det blir ofte mange distraherende knappetrykk før rett informasjon dukker opp. Det hadde heller ikke gjort noe om Hyundai hadde løftet infotainmentskjermen høyere opp, slik Kia har gjort i storehalvbroren Sorento.

GIRVALG MED KNAPPER
Det er flere år siden Hyundai tok i bruk knapper til girvalg, og i Kona står de logisk plassert med framover på venstre side og bakover på høyresiden av velgeren. Men i Tucson har det gått litt i ball for koreanerne, ved at knappen for å kjøre framover står bak knappen for å kjøre bakover.

Jeg forstår tankegangen om man forholder seg til tradisjonelle biler med automatgirspak, men Jaguar-løsningen i I-Pace ved å bytte om knappene faller mer naturlig når de bare skal trykkes på.

KJØREGLAD
Drivlinjen og kjøreoppsettet vil du heller ikke kjenne igjen fra utgående Tucson. Her bys på nok krefter, og klart forbedret styring og demping som strammes såpass mye opp at Tucson tar i vei med mer enn et snev av sportslighet, den innbyr faktisk til engasjert kjøring på litt friske turtall.

Tucson har en rekke kjøreprogrammer, men der stadig flere produsenter elektrifisere bakakselen for å spare penger og mellomakselplass, holder Hyundai seg til mekanisk kraft fra forhjulene og bakover. Normalt triller bakhjulene bare med, men inntil halvparten av tilgjengelig kraft kan overføres bakover ved behov.

Hyundai har også utstyrt Tucson med Highway Driving Assist, som både holder bilen midt i filen, sørger for riktig avstand til andre kjøretøyer, og bruker navigasjonsdata for å tilpasse hastigheten.

MINST 50 KM
Nå iler jeg til med å si at dette førsteinntrykket baseres på noen timer i den hybride varianten som ikke skal selges her, men ytelsene og kjøreopplevelsen vil trolig være ganske lik ved at økt vekt på grunn av tyngre batteri kompenseres av sterkere elektrisk motor.

Det betyr at samlet effekt i hybriden oppgis til 230 hk og til 265 hk i ladehybriden. Bensinmotoren på 1,6 liter/180 hk er den samme i begge. Ladehybriden starter på strøm med antydet WLTP-rekkevidde rett over 50 km.

Vil man spare strømmen til senere, så kjører bilen i vanlig hybridmodus, og det er mulig å lade batteriet med bensinmotoren før man kommer til et område som krever null utslipp.

13,8 kWt
Mens hybridens batteripakke i sin helhet befinner seg under baksetet, ligger den fysisk vesentlig større ladehybridpakken på 13,8 kWt (produseres av LG i Polen) i gulvet, tar litt av høyden til baksetet og stjeler litt bagasjeplass.

Ut over det er hybriden og ladehybriden så godt som like, men årsaken til at hybriden ikke vil bli tatt til Norge henger sammen med at engangsavgiften på hybriden er høyere enn pristillegget for mer avansert teknologi/batteri i ladehybriden.

At Hyundai nå vil vise at de ikke bare er et elektrisk bilmerke i Norge, med også beveger seg inn i det ladehybride sporet, beviser prisingen av Tucson hvor toppmodellen havner tusenlappen under dagens toppmodell, og på grunn av utstyr og teknologi framstår som et langt mer attraktivt kjøp enn utgående Tucson.

Ny Tucson prisstarter på 464.000 kroner for den litt enklere utstyrte Trend, mens toppmodellen Premium ender rundt 509.000 kroner.

Viktige konkurrenter vil være Mitsubishi Eclipse, Toyota Rav4, Suzuki Across, BMW X1, Volvo XC40, Ford Kuga, Jeep Compass og MG EHS.

VI SYNES
Flott og viktig konkurrent og bidragsyter i et voksende ladehybridmarked.

OBS!
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.