Fredsforhandling eller krigserklæring?

Allerede tre skritt inn i Tyskland, på flyplassen, møtte jeg et symbolsk bilde på hva som skjer.

Audi har alltid hatt et stort nærvær i München, Ingolstadt er jo rett oppi gata. Men da jeg tok det første bilde av den paradeparkerte reklame-Audien som alltid har hatt den plassen, var det ikke mulig å unngå å få med bakgrunnen, en fasade med HiPhi-logoen.

Et kinesisk bilmerke ingen noensinne har hørt om, men som nå skal komme så det suser etter. Hyggelig, lang prat med dem. Lokalet er så nytt at det ikke åpner før til uka, men fire biler på plass inne og flere ut.

Alvor!

Midt i byen

Utstillingen har Mobilitet som et overordnet begrep. Litt ironisk, for svært meget av utstillingen er flyttet inn til sentrum av byen, der den fyller de store plassene på en måte som ville gjort MDG i Oslo lykkelige, men som gjør at jeg allerede har lært noen nye kraftuttrykk av lokale taxi-sjåfører.

Det spikres og rigges og monteres, klassiske kirkebygg forsvinner bak flere etasjers paviljonger og Bayerns kong Ludwig den første aner ikke hva det er som har truffet ham der han er snekret inne i et stort Volkswagen-anlegg.

Leica-butikken har bilfotografier i vinduet sitt og lokalbanken har et enormt reklamebilde av fremtidens bybilde der vi alle, trikken, lastebilen (og den er stor!), den progressive elbilen pluss en autonom flygende taxi, er venner sammen med de syklende småbarna ytterst til høyre.

Tro på det den som vil.

Like idyllisk som jeg tror denne utstillingen heller ikke vil bli.

Tyskere og kinesere

Det er nesten bare tyskere og kinesere som kommer til å vise seg i München denne gangen.

Amputert heter det i bilutstillingssammenheng.

Men det holder mer enn nok med de som kommer – disse er i krig med hverandre – de vet det bare ikke så de kaller det foreløpig bare for konkurranse.

Tyskerne er punch av den julingen de har fått av kineserne hjemme i Kina – og fremdeles er Kina viktigere for tyskernes salg enn det Tyskland er.

Men samtidig har disse aggressive kineserne som vil så mye, for lengst rykket inn i Europa med mange merker, men foreløpig med minimal betydning for markedene. (Glem Norge. Selv enorme markedsutslag i Norge forsvinner i det store havet. Norge er et 0,2 prosent marked!)

Så hvor er problemet?

Problemet er det man ser ligger forut.

Kineserne har hatt mange års forsprang på resten av verden når det gjelder el-drift. Både industrien og myndighetene tok det på felles alvor for mer enn til år siden. Samtidig er kineserne mye flinkere enn til de fleste andre å korte ned tiden fra forskning&utvikling og til samlebåndet og de har myndigheten på laget på en måte som vel bare amerikanernes IRA kan vise make til.

Når batteribiler en dag virkelig kommer til å slå til, vil Kina ligge flere lysår foran oss, og batteri-industrien enda lenger, for de har tross alt førsteklasses tilgang – nesten monopol – på råmaterialene også.

De som ser etter forskjeller, kan bruke Denza som et pikant eksempel. De kommer til München. Dette ukjente bilmerket var i sin tid et prestisjeprodukt. BYD og Mercedes-Benz eide det, og skulle drive det, i fellesskap.

Skjønner ikke kulturen

Det ble en ti års kontinuerlig fiasko inntil MB solgte det meste tilbake til BYD i fjor. Plutselig solgte merket mer enn det hadde solgt de foregående ti årene.

Tyskerne viser stadig at de går glipp av ganske mange kinesiske spesialiteter og er dårlige på å forstå markedet. Mangel på karaoke i bilene viste seg mange steder å ha en innvirkning på salget på en måte rasjonelle europeere nektet å tro på.

Det er ingen av euro-kineserne som koster under 40-50.000 yuan. De til rundt 50.000 er helkinesiske, og blir for sikkerhets skyld globale verdensmestre i salgsvolum.

I det siste har vi sett forskjellige reaksjoner. Volkswagen kjøper seg inn i en kinesisk produsent for å få hjelp til det digitale, Audi gjør det samme med en annen. ZF gjør en stor avtale med Foxconn. Bosch har måttet gi slipp på et veldig europeisk prinsipp, og slutter å selge komplette systemer, nå tilbyr de komponentene enkeltvis. Continental merker så stor konkurranse fra Kina at de vurdere å selge store biter av sin Conti Tech bilavdeling.

I mars åpnet Mercedes nytt forskningssenter i Shanghai for om mulig å ta igjen noe av etterskuddet. I juli gjorde BMW det samme. Samtidig må de sitte og høre på at Li Auto (hvem??? Noen som har hørt om Li?) si at de skal selge mer enn Audi, BMW og Mercedes-Benz i Kina i 2024.

Det er ingen som tør ta det som en tom trussel.

Ekspansjon og profitt

Selskap som Mahle sier klart fra at de vil gjøre seg mindre avhengig av tyske bilfabrikanter og retter seg stadig mer mot kinesiske – ikke minst fordi kineserne (i hvert fall noen av de virkelig etablerte) viser at de er i stand til både å ekspandere og tjene penger.

BYD som nylig gikk over til 100 prosent elektrifiserte biler, og som deltok i Tesla sin priskrig med stor entusiasme, solgte 1,4 millioner biler i Kina i første halvår – en million flere enn Tesla. En volumøkning på 75 %, og en omsetningsøkning på omtrent det samme, men en økning i fortjenesten på 205 prosent til 1,5 milliarder dollar.

Med andre ord, de har ikke mye å lære om den forretningsmessige siden av bilproduksjon heller.

Det er ikke et enormt antall utstillere her, men mer enn nok til at jeg tror det skal gå an å danne seg et lite bilde av hvordan frontene ser ut nå, og hvordan de neste manøvrene kommer til å arte seg.

Kanskje jeg til og med får korrigert noen av de inntrykkene jeg sitter med og som jeg har gjengitt noen av her.