I-Pace leverer varene

Glem for et øyeblikk at Jaguar I-Pace er en elbil. Se bare på den som en … bil. En bil som treffer midt i det heteste segmentet av alle: Crossover-segmentet. SUV-som-ikke-er-SUV-segmentet.

Se på proporsjonene, den korte snuten, de minimale overhengene, den brå avslutningen på hekken. Det er kanskje ikke tradisjonelt «Jaguarsk», men likevel er det det – på en 21. århundre-måte.

Legg så til at den kjører like bra som en Jaguar skal, den har firehjulsdrift, god plass, mye krefter og et herlig interiør – og du har en vinner.

Uavhengig av fremdriftsteknologi.

At den er elektrisk er jeg nesten villig til å se på som en bonus. Avgiftsfritakene gjør den prismessig veldig interessant (fra 589.950 kroner), og med en ladeeffekt på 100 kW får du potensielt mer strøm for pengene enn for andre biler på hurtigladerne – i hvert fall så lenge laderne kan levere med så høy effekt, og fortsatt har det håpløse pris-per-minutt-systemet som i dag.

Tredje tur
Dette er ikke første gang jeg får oppleve I-Pace fra innsiden. Fra først å få en tur i passasjersetet sammen med drivlinje-sjef Simon Patel, via å få kjøre den i fortsatt kamuflert utgave på isen i Nord-Sverige før vi nå endelig har fått sette oss bak rattet på norsk jord.

Kjøring på isen er en ting, men det er først nå jeg trygt kan slå fast at ja; den kjører faktisk like bra som en Jaguar skal.

Det er ikke nevneverdig mye tilbakemelding som finner veien til fingerspissene via rattet, men styringen er veldig godt vektet og er overraskende kjapp for en såpass stor bil.

Men jeg lar meg imponere enda mer over understellet. Alle de 10 bilene Jaguar har sendt over fra UK til Oslo for å la oss prøve var utstyrt i HSE- eller First Edition-utgave. Adaptivt understell med luftfjæring gjør at denne bilen er fryd å ratte på telehiv-året-rundt-veiene rundt Tyrifjorden.

Det er ikke veldig stor forskjell mellom normal- og sportsinnstillingene på understellet, men responsen fra motorene er litt kvassere i sport. Fysiske knapper ned langs midtkonsollen tar seg av justering av kjøremodi og understell (bilen kan manuelt heves for terrengkjøring, for eksempel).

Bilen svelger unna de verste humpene med bravur. Prototypen jeg fikk sitte på med i fjor virket stivere enn dette, så her har Jaguar gjort en del underveis.

Avhengighetsskapende
De 400 hestene gjør også bilen kjapp. Kommer du fra en bensin- eller dieselmotor vil det voldsomme skyvet uansett hastighet i begynnelsen være uvant, før det så blir nærmest avhengighetsskapende.

Jaguar oppgir selv 480 kilometer rekkevidde etter den nye WLTP-syklusen. Det fikk jeg ikke anledning til å teste fullt ut på den lille stunden jeg hadde til rådighet med bilen, men rekkeviddemåleren sank i bemerkelsesverdig rolig tempo.

Rekkeviddemåleren har fått god plass i det digitale instrumentpanelet, med mindre du velger å kjøre kartvisning i fullskjerm. Funksjonene her er som i andre Jaguar- og Land Rover-modeller med digitale instrumenter, og fungerer veldig bra.

Herlig interiør
Interiøret ellers er Jaguars flotteste i moderne tid. Gode materialer, lekker design og god brukervennlighet. To-skjerm-løsningen for multimedia og klima (som egentlig er fire skjermer, siden hver av de to hjulene til klimaanlegget har en skjerm også) fungerer bra, selv om den ti tommer store hovedskjermen føles litt liten i det store glasspanelet.

Temperaturbryterne skifter funksjon til å styre setevarme og -kjøling ved å trykke på dem, og viftehastighet ved å trekke i dem. Elegant og enkelt.

Responsen i skjermen virket ikke like kjapp som i andre Jaguar-modeller, men det mistenker jeg skyldes at dette er førproduksjonsbiler. De skal være 100 prosent chassis-messig, men programvaren er ikke siste utgave, fikk vi opplyst.

Likevel: Dette er et system som er blant de bedre touch-baserte systemene, og ved å koble opp telefonen din kan du la bilen lære deg å kjenne. Om bilen skjønner at du helst hører på radio på vei til jobb og musikk fra telefonen på vei hjem, vil den starte de nødvendige funksjonene automatisk. Ikke interessert i dette? Da slipper du, helt enkelt.

God plass – og horn!
Plassen i baksetet er veldig bra, og det svære glasstaket gir en luftig følelse. Artig nok har Jaguar valgt å ikke installere gardin til taket, men heller legge en fotokromatisk film på det, slik at det mørkner når det er veldig lyst ute. På den måten blir ikke bilen et «drivhus».

Bagasjeplassen er også bra, og det kantede rommet er enkelt å utnytte. Bagasjerommet foran – av meg selv døpt «froot» for «front boot» – er derimot ikke veldig stort, men fungerer bra til å legge fra seg ladekabelen i. Ladeporten er på venstre forskjerm.

Totalt er inntrykket av I-Pace i Norge veldig bra. Den kjører som en Jaguar skal, den ser herlig ut både ut- og innvendig, og den har rekkevidde og ladehastighet som gjør den godt egnet for langturer.

En ting på tampen: Nå er det 1750 nordmenn som har bestilt I-Pace, såkalte kundebiler. Demobiler, leiebiler og leasingbiler er ikke inkludert. Bestiller du bil i dag må du nok vente til nyåret for levering, men 1500 biler skal være bekreftet å komme til Norge i løpet av 2018.

En siste ting: Er du sykkelentusiast er det ikke nødvendig å gå for hengerfeste for å henge sykkelen på. Et sykkelstativ som bruker de to hullene til tauekrokene på bakfangeren til montering er tilgjengelig. Hva hengerfeste angår får vi opplyst at det neste år ser ut til å bli mulig å bestille I-Pace med fabrikkmontert hengerfeste, med mulighet for å taue 1800 kg.

Ja, og en aller siste ting: Til deg som i I-Pace Owners Club på Facebook lurte på hvordan hornet er på I-Pace, kan jeg melde at den verken «purrer» eller «snerrer», men står til godkjent. Solid lyd!