Alfa 156 1.8 T.Spark møter BMW 318i

Først publisert i BIL 8 - 1998.

Hvis det var en sportslig mellomklassebil med en luksuriøs undertone du var på jakt etter var BMWs 3-serie et naturlig valg. Høy kvalitet og finish, kombinert med god komfort og sportslige kjøreegenskaper har plassert 3-serien som en av de mest vellykkede og prestisjetunge i mellomklassen. Men konkurrentene kommer stadig nærmere. Audi A4 har allerede markert seg som en tøff utfordrer til BMWen, Toyota har lansert Lexus lS 200 og Alfa Romeo har allerede markert seg med Alfa 156.

Opprinnelig hadde vi planlagt at den ferskeste utgaven av 318i skulle møte Audi A4 1.8 og Alfa 156 1.8 T.Spark, men ettersom Audi-importøren hadde problemer med å skaffe en passende bil, har vi endt opp med et møte mellom BMWen og Alfaen, et interessant møte, selv om vi regner A4 for å være BMWens argeste utfordrer.

Plass
Når du ser en 318i og Alfa 156 sammen virker det som om BMWen er et nummer større enn italieneren. I virkeligheten handler det om små forskjeller, og enkelte mål er faktisk i Alfas favør. 3-serien er ca 4 cm lengre enn Alfaen, mens Alfaen er en halv cm bredere. Den største forskjellen i mål finner vi når vi ser på akselavstanden, her skiller det hele 13 cm i BMWens favør, en forskjell som gir seg utslag i bedre plass i kupéen.

Først og fremst skårer 318i på en meget rommelig førerplass. For de som har behov for mye benplass kan BMWen by på hele 4 cm bedre plass enn Alfaen. I baksetet er det derimot Alfaen som har best benplass. Med en sjåfør på ca. 175 cm bak rattet er avstanden mellom for- og bakseterygg 73 cm i BMWen og 74 cm i Alfaen. Men som du ser av målene har Alfaen 2,5 cm dårligere takhøyde, det er centimetre som merkes når de mangler. Forskjellen i kupébredde er derimot ikke merkbar – to voksne sitter behagelig i baksetet i disse to bilene, men med tre i bredden blir det trangt. I BMWen tar dessuten mellomakseltunnellen mye plass, og BMW har ikke utformet eller utstyrt baksetet for at det skal sitte en i midten.

Begge de to testbilene har god plass til bagasjen, men også her har 3-serien litt bedre plass enn Alfaen. Begge har fastmonterte seterygger, men mot et pristillegg på 5.740 kroner kan du i BMWen få nedfellbar seterygg.
Testvurdering plass:
BMW: 5. Alfa: 4.

Førerplass
Sammenlignet med Alfaens lette og elegante linjer virker BMWen tung, et inntrykk som også gjelder for førerplassen. Korrekt ergonomisk, men forutsigbart og på grensen til kjedelig når vi sammenligner med Alfaens elegante og nostalgiske interiør. BMW og Alfa har prioritert forskjellig når det gjelder utforming av førerplassen, og den som jakter på et sportslig preg vil finne seg best til rette i Alfaen.

Funksjonsmessig er det ikke noe å utsette på BMWs førerplasser, det gjelder også i 3-serien. Alt er der det bør være og er godt merket, og alle hendler og brytere er lette å bruke. BMWens førersete gir god støtte til lårene, og høydereguleringen av setet er laget slik at du beholder lårstøtten også når du hever setet. Sitteputen gir god sidestøtte, men sidestøtten på toppen av seteryggen er svak. Forholdet til rattet er enkelt å justere, rattet har både vertikal og horisontal regulering. En fothviler sørger for at du har god støtte til venstrefoten.

Designmessig er Alfaens førerplass vesentlig friskere og grovt sett fungerer den brukbart, men heller ikke mer. Forholdet mellom rattet og instrumentplasseringen harmonerer dårlig, og når rattet er justert slik at det gir en behagelig kjørestilling skjuler det toppen av instrumentene. Sittekomforten er god. Lårstøtten er riktignok litt svakere enn i BMWen, men sidestøtten og støtten til korsryggen er bedre. Reguleringsmulighetene for ratt og førersete er de samme som i BMWen. Også Alfa har montert en fothviler, men den ligger for mye og gir dårlig støtte. Høyrebenet har det trangere enn i BMWen, og kneet og leggen blir liggende mot den harde midtkonsollen.

Alfa 156 kan skilte med klimaanlegg som standard, noe BMW forlanger 12.900 kroner for i 318i. Ingen av våre testbiler var utstyrt med kjørelys, men lyset er koblet slik at det slukkes når tenningen slås av. På den måten kan du kjøre med lyset på uten å måtte tenke på å slukke det når du stopper. Begge bilene har gode lys med separate nær- og fjernlyskastere.

Store glassflater sørger for at du har god sikt rundt bilene, men ved rygging har begge sjenerende høye hekker og sikten bakover er som i de fleste moderne sedaner dårlig.
Testvurdering førerplass:
BMW: 5. Alfa: 3.

Kjøreegenskaper
Alfa 156 har fått mye ros for kjøreegenskapene, og BMWs 3-serie burde greie å matche Alfaens egenskaper på dette området, men greier det ikke helt. Men vi snakker om små marginer og isolert sett gir 3-serien et overbevisende inntrykk.

318i har en presis og følsom styring, men kontakten med hjulene er ikke like god som i Alfaen og styrepresisjonen mangler litt på å ligge på samme nivå som Alfaen. Presser du hardt inn i en sving kommer understyringen, men letter du på gassen balanseres understyringen bort uten å gå over i overstyring.

Alfa 156 har mindre understyringstendenser og merkbart bedre styrefølelse enn BMWen. Den har ikke samme kvikke styrerespons, men det kan virke som styringen i 318i er litt for kvikk. I unnamanøveren er det lett å styre for raskt, noe som gjør at bilen får store karosseribevegelser og overstyrer tidligere enn Alfaen. Mens Alfaen kjørte gjennom unnamanøveren i 95 km/t med en svak antydning til først å understyre og deretter overstyre, tålte ikke 318i mer enn 85 km/t før den fikk samme overstyring.

Også med last i bilen var forskjellen 10 km/t mellom de to, men BMWen kaster mer på seg og er i en slik kritisk situasjon mer krevende for sjåføren enn Alfaen. Vi har erfaring for at Continental-dekkene som vår testbil var utstyrt med har svært kvikk styrerespons og en 318i med andre dekk kan derfor oppføre seg snillere.

På grunn av den fastere fjæringen og dempingen er Alfaen litt uroligere enn BMWen på dårlig vei. Ikke slik at det blir problematisk, men den må gjetes litt mer når veien gjør at bilen begynner å kaste litt på seg. Retningsstabiliteten er ellers svært god for begge bilene.

Begge bilene har ABS-bremser. 318i har dessuten CBC (Cornering Brake Control) som fordeler bremsekreftene til hvert enkelt hjul og på den måten bidrar til at bilen holder den kursen sjåføren har valgt. Begge bilene har bremser med god bremsefølelse og som lett kan doseres helt på grensen i blokkering. Bremseeffekten skiller likevel en del, og 318i har 2 meter kortere bremsestrekning enn Alfaen fra 80 km/t.

Et problem som ikke direkte påvirker kjøreegenskapene, men som kan være en ulempe på dårlig vei er Alfaens dårlige bakkeklaring. Dekselet som ligger under motoren er bare 11,5 cm over bakken, og på begge de Alfa 156 vi har kjørt i Norge har festene til plastdekselet vært ødelagt som følge av belastninger når dekselet har subbet i bakken.
Testvurdering kjøreegenskaper
Alfa: 5. BMW: 4.

Komfort
BMW har tonet ned 3-seriens sportslige karakter, i hvert fall i 318i. Det har kommet fjæringskomforten til gode. Vårt testbil tok de mellomstore og skarpe ujevnhetene kontant og litt hardere enn ventet, men det skyldtes i stor grad at den taklet alle andre typer ujevnheter overbevisende komfortabelt. Når du dessuten ikke hører de slagene som du vet hjulopphengene får når du kjører på dårlig vei, blir komforten førsteklasses.

Alfas vektlegging på det sportslige gjør at fjæringskomforten ikke henger med BMWens. De skarpe ujevnhetene slår merkbart hardere og du hører dem også bedre. Sammenlignet med 318i er Alfa 156 vesentlig uroligere på dårlig vei og rister og slamrer mer.

De to bilene har helt forskjellige lydbilder. I 318i hører du nesten ikke motoren, ikke en gang opp mot topp turtall – ca. 6000 o/min – er det motorstøy å snakke om. Derimot er den svært følsom for grov asfalt, og på grunn av at alle de andre støykildene er så godt dempet, blir romlingen fra hjulene på grov asfalt slitsom, og på slikt underlag oppleves støynivået som mer slitsomt enn i Alfaen, selv om denne har et høyere støynivå på slikt underlag.

Motorlyden bidrar til å underbygge Alfaens sportslige karakter. Snerret i rekkefireren når den dras til turtellerens rødmerking ved 7.500 o/min er som musikk, og til tross for at lydnivået er vesentlig høyere enn fra BMWs ultrakultiverte firer vil de færreste oppleve det som støy.
Testvurdering komfort:
BMW: 5. Alfa: 3.

Ytelser & forbruk
Det kan i utgangspunktet virke som rått parti når vi sammenligner en motor med 118 hk med en med 144 hk. Men nå er det slik at effekttallene ikke sier alt om en motor. BMWs 118-hester er en 1,9-liter med en overliggende kamaksel og to ventiler pr sylinder som er trimmet med tanke på en gunstig dreiemomentkurve. Den har dessuten balanseaksler som sørger for en meget rolig gange, som blant annet bidrar til lavt støynivå.

Alfas 1,8-liter er en vesentlig hissigere sak. Den har to overliggende kamaksler, fire ventiler og to tennplugger pr sylinder og er trimmet for en vesentlig mer aggressiv karakter. Maks dreiemoment oppnås riktignok ved 400 o/min lavere turtall enn i BMWs motor, men det er 11 Nm lavere. Når motoren dessuten svarer dårligere på gasspådrag på lave turtall, blir det til at denne motoren må jages vesentlige høyere opp på turtallsregisteret enn BMWs 1,9-liter.

Under akselerasjonsprøvene var ikke forskjellene så store som forventet. Alfaen holder uten problem unna for BMWen i de prøvene som krever turtall, som for eksempel 0 til 100 km/t og 70 til 100 km/t i tredje- og fjerdegear. I femtegear har derimot BMWmotoren kontroll på situasjonen, og forskjellen mellom de to motorenes karakter er også godt merkbar ved normal kjøring. Der du i Alfaen automatisk søker ned til fjerdegear for å få akselerasjon, lar du i BMWen femtegearet ligge inne.

BMW-motoren er derfor vesentlig behageligere og enklere å leve med ved normal kjøring enn Alfaens mer nervøse motor. Dette merkes også på forbruket. I de kontrollerte EU-målingene er forskjellene ikke store, men når du stadig må ty til fjerdegearet i stedet for å ta hastighetsjusteringer på direkten i femtegear må du regne med at Alfaen blir merkbart tørstere enn BMWen.

Du vil neppe kvie deg for å bruke gearspaken i noen av disse to bilene. BMWen har et tungt og presist gearskift og tåler raske sjaltinger. Ved normal sjaltehastighet har Alfaen et overbevisende lett og presist gearskift, men i det øyeblikk du skal sjalte raskt henger den ikke like godt med som BMWen.
Testvurdering ytelser & forbruk:
BMW: 5. Alfa: 4.

Pris & utstyr
Begge testbilene har prislapper som viser i underkant av 300.000 kroner, og sammenlignet med de fleste mellomklassekonkurrentene er dette litt i overkant for biler med "bare" 1,8- og 1,9-liters motorer. Selv om både 318i og Alfaen er velutstyrt er de ikke overdådige – og en enkel detalj som koppholder mangler.

Ser vi nærmere på 318is utstyrsliste finner vi raskt ut at det ikke er mye annet som mangler. Klimaanlegget som er standard i Alfaen må du riktignok ut med 12.900 kroner ekstra for, og trepunkts belte og hodestøtte på midtplassen i baksetet er heller ikke standard. Det blir tilgjengelig fra september, men hos BMW Norge har de ennå ikke besluttet om det skal bli standard eller om det betyr ekstrakostnad. Når vi ser hvor stor vekt BMW har lagt på sikkerhetsutstyr ellers burde dette inkluderes i listen over standardutstyr. Foruten kollisjonsputene i dashbordet har forsetepassasjerene to sidekollisjonsputer og to hodekollisjonsputer. Antispinnregulering hører også med til standardutstyret.

Alfa 156 oppleves heller ikke som sparsomt utstyrt, men har ikke samme vektlegging på sikkerhetsutstyr. Sidekollisjonsputer blir for eksempel ikke tilgjengelig før i september. Også her mangler midtplassen i baksetet trepunktsbelte og hodestøtte. I likhet med 318i har Alfaen lettmetallfelger.

Mens BMW fortsatt bare gir ett års nybilgaranti varter Alfa opp med tre års garanti.
Testvurdering pris og & utstyr:
BMW: 4. Alfa 4.

LES VIDERE:
- Konklusjon
- Priser og tekniske data