Mercedes 190 – 30 år

Det er en ting jeg aldri kommer til å glemme fra turen hjem, midt på vinteren, årsskiftet 1982/83. Det var da «min Fritz» skulle vise meg håndbrekket.

Det var ikke første gang jeg hentet bil for hjemkjøring fra kundeutleveringen i Stuttgart. Og hver gang fikk man tildelt en Meister, en skikkelig tysker som ikke slapp deg før du visste, ikke bare hvor hver knott satt men, hva hver knapp utførte og hvordan den utførte hva. Jeg mener: han var en grundig fyr.

Egen Fritz
Etterhånden fikk jeg min egen Fritz, og jeg har ikke tall på hvor mange ganger han hadde demonstrert parkeringsbremsen, som alltid hos Mercedes, var en pedal på venstre side i gulvet.

«Og De kjenner jo Daimler-Benz’ produkter fra før» sa han og så strengt, men litt trist på meg (det het ikke Mercedes i den sammenheng, det het Daimler-Benz), «så da vil De legge merke til at vi har flyttet parkeringsbremsen til mellom forsetene. Den betjenes ved at De trekker spaken opp. Når den skal frigjøres, trykker De knappen inn og senker spaken».

For ham var dette en Stor Nyhet, og egentlig litt flaut, for nå hadde de bygget en bil som var for liten til å plassere parkeringsbremsen der den virkelig hørte hjemme. At resten av verden hadde den mellom setene, var helt uinteressant i sammenhengen.

Dette var ikke det eneste som var nytt. Den største nyheten var en fem-lenkers bakhjulsopphengning, så komplisert at den som ble beskrevet i pressemateriellet slett ikke kunne virke.

I praksis gjorde den heldigvis det – dette var vel første gang man hadde brukt en datamaskin til å konstruere en komplisert hjulgeometri.

Menneskeskapt
På denne tiden var bilprodusentene fremdeles befolket av mennesker og ikke av automater, og vi kunne snakke med mennesker og beskrive dem for leserne.

I dette tilfelle kunne vi fortelle om chassis-sjefen, Karl Enke, som virkelig hadde lagt seg i selen for å bli kvitt den håpløse gamle svingakselkonstruksjonen - Nallinger-blemma som vi kalte den, oppkalt etter professor og konstruksjonssjef professor Fritz Nallinger. Han ble pensjonert på 60-tallet og hadde aldri noen datamaskin som assistent.

Enke-bakakselen ble for øvrig en fast ingrediens på alle Mercedes etter denne – og ble gradvis bedre – og der kunne vi blande inn nok et navn som tilhørte en virkelig person: professor Werner Breitschwert som var ansvarlig for de teknologiske kjempesprangene Mercedes gjennomførte i 80-årene.

I ettertid fortalte han imidlertid at de hadde brukt mer enn 10 milliarder kroner (husk, vi er 40 år tilbake) på forskning og utvikling øremerket W201-prosjektet, og på sin sjarmerende engelsk kalte han det hele for «overengineered».

Imponert
Jeg var imponert over forbruket på veien hjem – under litern hele veien «selv med et snitt på 160 over 300 km».

Jeg var imponert over hvor mye vekt de hadde spart. Med 1100 kg veide den ikke mer enn en Sierra – men i motsetning til Sierraen hadde denne en pengeskap-følelse.

Og jeg var imponert over den lave luftmotstanden og det lave frontarealet som hang sammen med et aldeles praktfullt utseende.

Selv i dag er dette en praktfull design, jeg hevder fremdeles at denne, og Volvo 850, er blant de mest vellykkede mellomklassebilene, ever. Nytt navn: designansvarlig Bruno Sacco – den eneste ikke-tyskeren i ledergruppa.

Hva jeg spesielt ikke var imponert over var vindusviskeren. En eneste en, med komplisert bevegelse og ekstrem høy fart, for å klare å rense hele flaten fort nok, mutters alene, ble en veldig slitsom distraksjon på isglatte veier med sludd og snø og nye sommerdekk. Men det tok lang tid før konstruktørene hørte på meg.

Trimmeobjekt
190-bilen, eller W201 som den het internt, dukket etter hvert opp i mange forskjellige utgaver. Riktignok alltid som lukket og firedørs, men i drivlinjedepartementet ble det gjort mye.

AMG, som den gang var selvstendig, men en slags uoffisiell hofftrimmer, gjorde masse rart med bilen, først bare motortrimming (pluss 25 hester), men etter hvert med egen modell, 190 E 3,2 AMG – den første AMG som ble solgt av Mercedes-Benz forhandlere med MB-nybilgaranti.

Deres utgaver vant løp etter løp i DTM, og jommen klarte de også å skohorne 6-liters V-åttere ned i det trange motorrommet.

Men den mest komplette 190-utgaven for meg var den de bygget sammen med Cosworth.

Engelskmennene utviklet en nydelig motor som ga 320 hk, mens Stuttgart tok seg av chassis og nødvendig arbeid på karosseriet.

Den var egentlig utviklet for racerbanene, men for å få den homologert måtte de bygge et antall gatebiler også. Modellen debuterte i Frankfurt allerede i 1983 etter å ha vist hva som bodde i den.

3 biler hadde sirkulert ved siden av hverandre, over 50.000 km, på Nardo i Syd-Italia der de hadde satt tre verdensrekorder. Strekningen ble tilbakelagt med et kombinert gjennomsnitt på 247,94 km/t.

Temperamentsfull konkurrent
Den eneste bilen vi egentlig kunne sammenligne den med da var Audis nye Quattro med 2,3-liters temperamentsfull turbomotor. Hele bilen var forresten temperamentsfull, den kunne bråsnu og virkelig bite deg bak.

Mercedesen, 190 E 2.3-16 var modellnavnet, var som en lydig skjødehund i sammenligning, men med (den gang) helt enorme prestasjoner.

Da vi etter en rask tur opp gjennom Kontinentet kom hjem med importørens typegodkjenningseksemplar var vi svært begeistret, og kunne fortelle leserne at den nye modellen ville være hos forhandlerne den 11. februar og at Norge var tildelt 400 eksemplarer det første året.

Av dem ble det registrert 378 det året (resten gikk vel enten på CD-skilt eller ut av landet), toppåret var 1986, med 1500 eksemplarer, den siste ble solgt i 1993 og da endte totalen på ca. 5.250.

Ikke akkurat en av bestselgerne derfra (det er så vidt den slår B-klassen i salgsvolum) men fremdeles vil jeg påstå at det er en av de beste og aller vakreste.