Ny 3-serie - Kan det bli bedre?

Først publisert i bladet BIL nr. 4-2019

Se på, ta på, sitte i og sikkert også prøvekjøre. Men å kjøpe den største, mest komfortable og best utstyrte 3-serien i historien nå? Neppe.

Selv ikke BMW klarer å overbevise nordmenn om at et lykkelig bilvalg handler om mye mer enn avgifter. Derfor blir selv den nye 3-serien som i disse dager slippes som sedan med fossilmotoralternativer som «ventepølse» å regne inntil ladehybriden er på plass om noen måneder.

Annerledeslandet
Norge er også for BMW annerledeslandet med i3 på topp. Nær halvparten av BMWs kunder endte i fjor opp med den lille elbilen.

3-serien, deres bestselger i verden, havnet så langt ned på listen av den ikke utgjorde mer enn fem prosent av BMWs norske volum. I tillegg var sju av ti 3-serie-biler ladbare.

I lanseringsfasen står kun sedan med bensin- eller dieselmotor på modellprogrammet. At den også leveres med 4x4 fra første dag gjør jo bilen i utgangspunktet interessant, og det er ikke noe i veien med 320d xDrive sedan jeg har kjørt, men sann mine ord: Den blir et sjeldent syn på norske veier.

Herfra og ut skal jeg holde fingrene av PHEV-utgaven som kun kommer som sedan og med drift på bakhjulene, som forgjengeren.

Mer av alt
Stikkord for ny 3-serie, nå i sjuende generasjon siden lanseringen i 1975, er litt større lengde, litt mer påkostet interiør og tilgang på mer utstyr, men først og fremst skinner det gjennom at 3-serien er en så viktig bil for BMW, til nå solgt i 15,5 millioner eksemplarer, at den tukler de ikke med. 3-serien skifter ikke karakter, den bare justeres.

Du ser raskt at den er ny med et enda bredere glis i fronten. Du skal bli glad når du ser en 3-serie, få lyst til å eie den, og framfor alt lyst til å kjøre den. Så når BMW gjør endringer som koster penger, er det, historisk sett, i chassiset pengene legges.

Trekker bak
Det betyr fortsatt langsgående plassert motor og bakhjulsdrift, alternativt firehjulsdrift. BMW flytter stadig mer av volumet over på plattform for forhjulsdrevne modeller som flere av BMWs modeller deler med Mini, men grensen går, i hvert fall enn så lenge, ved 3-serien.

I flere tiår har 3-serien vært familiebilklassens morsomste å kjøre. Det er den fortsatt med sober komfort uten at komforten ødelegges av sportsprogrammene som riktignok strammer opp både styring, demping og gassrespons, men BMW vil gjerne at 3-serien fortsatt skal være førstevalget for dem som liker å kjøre mye og langt uten nødvendigvis å kjøpe seg opp til neste bilklasse. Derfor er også komfort og velvære essensielt.

Og synes du standardutgaven – selv påplusset en kvart million i BMWs omfattende godtebutikk – fortsatt blir litt puslete, er det bare å vente på M-utgaven. Den er ganske sikkert enda råere enn forgjengeren, og ikke langt unna.

Endret innvendig
Særlig de tøffe M-stolene (inkludert i M Sport pakken til 25.800 kroner) løfter sittekomforten til et nivå du bare kunne drømme om i denne bilklassen for få år siden.

Interiøret er helt nytt med skjermbasert instrumentering, som på eksempelvis X5, og betjening via rattknapper, som er lekkert plassert, men ikke nødvendigvis like intuitivt å betjene.

Selv med berøringsfunksjon på plass styres i hovedsak informasjonen på størrelsesoppjustert senterskjerm via iDrive-styrehjulet på senterkonsollen.

I konservativ tysk BMW-tradisjon, og i motsetning til Audis skjermvalg, beholdes knappene som styrer klimaanlegget, men selve visningen av innstillingene er lagt til en liten og lekker skjerm rett over knappene.

Fekte i luften
Detaljene skiller premium fra standard, hvordan knapper og brytere føles å ta på, motstanden i dem og presisjonen. Som eksempelvis lydvolumknotten på dashbordet. Jeg er ikke så sikker på om endring av utformingen nødvendigvis er noe framskritt.

BMW var blant de første med «gesture control», altså at du peker i sirkel i luften for å stille inn volumet på audioanlegget, men selv etter å ha vært på plass i noen år fungerer dette såpass dårlig at jeg ikke forstår vitsen med funksjonen. Sett fra passasjersiden ser det bare teit ut at føreren fekter i lufta for å få lydvolumet opp eller ned.

Headup-displayets format har også vokst i størrelse med enda flere funksjoner bakt inn og er – etter min mening – klassens mest informative og med best grafikk.

Varsellys
Også utformingen av girvelgeren er endret, men heller ikke det nødvendigvis til det bedre. Likevel er det viktig å ta inn at endringene i sum gjør den nye 3-serien til et enda triveligere sted enn forgjengeren å oppholde seg.

En liten detalj er de blå LED-lysstripene rundt kupeen. Dersom motoren går, skifter stripen i den aktuelle døren til blinkende rødt når den åpnes. Når BMW først har lagt inn denne fikse detaljen, forundrer det at de ikke har klart å skjerme ryggekameraet fra å skitnes til slik som eksempelvis VW har på en såpass rimelig bil som Golf.

Selv om 3-serien som sedan nå bikker 4,7 meter i lengden, oppleves den mer kompakt enn volumorientert, som eksempelvis populære Skoda Octavia (uten annen sammenlikning forøvrig).

Ikke det av faktiske mål er dårligere enn konkurrentene når det gjelder takhøyde eller beinplass, men BMW vil at du skal ha følelsen av å kle på deg bilen uansett om du sitter foran eller bak. Opplevelsen av kompakthet forsterker sportsligheten.

Nøytral
Det leder meg over på kjøreopplevelsen. Her viser BMW igjen at de vil være best i klassen med ganske presis styring, men ikke så skarp at det utfordrer komforten eller balansen i bilen. Igjen passer ordet nøytral.

Det eneste som trekker litt ned etter at jeg har lekt meg gjennom noen titalls mil på ulike veier er, som min kollega også påpekte, slagene i dempingen over skarpe kanter, fartshumper etc.

Testbilen var utstyrt med BMWs 2-liters dieselmotor, 190 hk sterk og med 400 Nm i moment. For en bil som veier 1540 kg burde det være mer enn nok til å gi skikkelig skyv, og er det forsåvidt.

Og jeg tviler ikke på BMWs 6,9 til 100 km/t på en god dag, men også her skjer alt så mykt at jeg rett som det var la inn sportsmodus for å unngå at girkassen vekslet seg til toppen av de åtte trinnene før jeg ønsket.

Det siste har naturligvis med EUs skjerpede krav til utslipp å gjøre. Fra 2021 får selv BMWs sparedieselmotorer problemer med nivået på CO2-utslippet uten hjelp fra en elmotor.

Men hvorfor er det ikke mulig å dempe raklingen i denne diesel-fireren når den går på tomgang og bilen nærmest står stille?

Nå skal jeg ikke la dette siste overskygge kjøregleden BMW bygger inn i 3-serien, men heller merke meg at det bare er å glede seg til stasjonsvognen og en mer lydløs ladehybrid om noen måneder. Og til alle spesialversjonene som alltid henger på i kjølvannet av en ny 3-serie.

For også hos BMW trumfer ladevariantene både firehjulsdrift og stasjonsvogn, viser OFV-tallene fra i fjor:

Liker

• Kjøredynamikk
• Komfort

Liker ikke

• Trang i baksetet
• Motorstøy