Med Mercedes som ikke-konkurrent

Først publisert i BIL 10 - 2004.

Jeg vet ikke helt om jeg skjønner det som står på blokka. Men etter at markedsfolkene viste en slide med bilde av konkurrentene, A6, Saab 9-5, BMW 5-serie, Volvo V70, spurte jeg om ikke også E-Klassen var en konkurrent. I følge blokken min har jeg skrevet ned noe i retning av at Mercedeskunden er forskjellig fra Chryslerkunden. Det er psykografiske og demografiske forskjeller!!!

Svaret burde vel vært at det allerede er så mye Mercedes i denne Chrysleren at den kan oppfattes som en forholdsvis nær slektning, og at “siden vi er i samme hus er det viktigere å rappe andre kunder”.

Nå er det selvfølgelig galt å kalle denne utpregede amerikaneren for halvt Mercedes. Men grunnen til at også Chrysleren har den latterlige multifunksjonsspaken til venstre hånd – hvorfra man kan gjøre omtrent alt, mens høyrehånden er fri fra alle andre oppgaver enn å henge fast på rattet – er at rattsøylen og -stammen er hentet fra delebingen til Mercedes og da følger også tilbehøret med.

Muskler og tydelig front
Det er masse annet Mercedes her også, men drivlinjen er amerikansk. V6 motorer på 2,7 og 3,5 liter, og Hemi-motoren, som tilbringer mesteparten av livet i V4-modus, men som slår over til alle åtte når du ønsker det skal skje no. Og da skjer det noe, 340 hester, som det nye Chryslerchassiset håndterer uten et problem, enten du har bakhjulsdrift eller Steyr Magna bakhjulsdriften som nå er tilgjengelig for stasjonsvogn.

Vi har tidligere kjørt sedanutgaven (BIL nr. 6) og dette er ikke mye annerledes bortsett fra at med 1725 (og oppover) kg. er den litt tyngre. Men, overraskende nok, den veier noen kg. mindre enn en tilsvarende E-Klasse, så her er det optikken som bedrar. “Vi har jo ikke akkurat gått inn for å bygge verdens mest aerodynamiske bil sier den tekniske sjefen for hele 300C prosjektet Burke Brown, med et smil, “men det er dette utseendet vi måtte ha. Muskler og en tydelig front”.

Ingen dårlig vurdering det, denne bilen, og søstermodellen Dodge Magnum, selger så bra at det viste seg tydelig på allerede på Chryslers bånnlinje for annet halvår. Da må det være moro å være bilkonstruktør og -designer.

Brown fortalte forresten at han hadde vært hos Chrysler i 33 år. Det er da jeg begynner å tenke på hvor mange skjær som har rent i sjøen siden den gang – eller hva det heter. Det betyr at selv om han satt utenfor Detroit og jobbet med de ferske lovene om eksos, har han vært i nærheten av alle Chryslers merkelige Europaoperasjoner. England-eventyret startet for nøyaktig 40 år siden. I 1964 kjøpte de seg inn i Rootes i England, som bygde Hillman og Humber, og som hadde den geniale, men ikke ferdig utviklede Hillman Imp på programmet. Først i 1976 byttet de navn til Chrysler, og i 1978 kom den første Chrysler-konstruerte bilen.

I Frankrike var de ute tidligere, med en minoritetsinteresse hos Simca i 1958, full kontroll i 1963 og i 1970 den første europeiske Chrysler-modellen derfra. Det hele ble bare tøv, i 1979 – 25 år siden, det er jo noe Chrysler virkelig burde feire! – solgte de hele røkla til Peugeot, som fortsatte tøvet da de av en eller annen merkelig grunn døpte om det hele til Talbot.

I dag er det en meget ryddigere Europaorganisasjon som drives av Chrysler. De har en internasjonal forretning som omfatter ca. 100.000 biler i første halvår, og et europakontor som i stor grad er konsentrert om marketing, slik at merkevaren sakte og sikkert skal bygges opp igjen. Med de nære båndene til Stuttgart skjer det selvfølgelig en produktharmonisering, samtidig som Chrysler sparer masse penger på å ha for eksempel den spesialiserte tekniske ekspertisen på plass i moderhuset.

Faren er selvfølgelig at Chrysler-bilene kan bli for europeiske, og hva skal vi med dem da? Foreløpig er det ingen fare. Nesten transparent skillpaddeskall-imitasjoner i ratt og som paneler innvendig er såpass trashy at det egentlig er vidunderlig amerikansk. Sammensetningen kan se meget grov ut, popnagler som ikke er slipt ned, en rekke steder hvor du ser ikke særlig renskårne karosseriplater er foldet over andre og så sveiset – slike ting er så umiskjennelig amerikansk at jeg smiler begeistret. For si hva du vil, amerikanerne har kanskje hatt grovere toleranser enn europeerne, men de bygger biler som skal vare og være ukompliserte. Både amerikansk lovgivning og amerikanske bilisters lynne sørger for at dette fremdeles er en sannhet.

Så er spørsmålet om hva vi egentlig skal med nok et bilmerke i Norge. Og hva er vitsen med enda en stasjonsvogn i øvre prisklasse (rett under 600.000 med moderat motor, over en mill med Hemi)? “Hva er vitsen med et nyfødt barn, svarte Benjamin Franklin en gang han fikk et nesten tilsvarende spørsmål.

Dersom man kan få andre til å ta verditapet, med andre ord dersom jeg kan få en leasingavtale som ikke er for langt unna det jeg ville få på en av de etablerte modellene, hadde jeg ikke betenkt meg et sekund. Bilen har en personlighet og en stil og en karakter som dusin-europeerne bare kan drømme om. Dessuten syns den bedre enn de fleste – Ralph Gilles, designeren, er for lengst forfremmet til meget store oppgaver hos Chrysler. Og et klart nærvær i gata er fremdeles viktig.

Dessuten har den jo kvaliteter, kjørbarhet, glimrende motorlåt fra V-sekseren (jeg trodde amerikanerne hadde sanitizert vekk alt slikt) og et par praktiske løsninger som gjør stasjonsvognen litt glup – selv om baksetene fremdeles ikke kan legges helt flatt, og selv om det er en liten kant man må løfte kolliene over, over støtfangeren bak. For det at bakluka er festet så langt inn på taket gjør at gods nesten kan droppes rett ned, omtrent som opp i et lasteplan, og den fleksible gulvløsningen gir mange muligheter, for eksempel til å frakte møkkete gummistøvler uten at det går ut over matvareposene.

100 enheter av denne modell-serien regner importøren med å selge i Norge i et fullt salgsår. 65 av dem vil nok bli stasjonsvogner. Jeg skjønner vel egentlig de kundene godt. Men skjønner også at det ikke er flere av dem.