Nissan 350Z

Først publisert i BIL 6 - 2004.

Motoren er selve hjertet – og bidrar til mye av sjelen – i en sportsbil. For å kunne ha et skikkelig skyv ved lavere turtall samtidig som akselerasjonen kaller på adrenalinet nytter det sjelden med en rekkefirer. Nissan har utstyrt 350Z med tredje generasjon av sin VQ V sekser, en motor hvor slagvolumet er et resultat av stor boring og forholdsvis kort slaglengde, sylinderdiameteren er for eksempel nesten like stor som i 2002-utgaven av Corvette 5,7-liter V-åtter.

Skyvet er selvfølgelig solid og robust, men V-sekseren varter ikke opp med det vi vil kalle “helt vilt fraspark. I teorien er det spenstig nok med 5,9 sekunder fra null til hundre, men vi klarte ikke å komme lavere enn sju blank på våre målinger. Absolutt heftig nok, og raskere enn måleinstrumentene viste da vi kjørte Audi A3 3.2 V6 i forrige Bil.

Nydelige kjøreegenskaper
Stabiliteten og balansen i bilen er førsteklasses og tillitvekkende. Samtidig er den letthåndterlig og kvikk på svingete vei. Styreresponsen flytter ingen grenser, men den er fullt på høyde med både BMW’er og Porsche’er. Styringen er kontant, men ikke ekstrem. Med 2,6 omdreininger på rattet fra det ene ytterpunkt til det andre, slipper du å bruke de store bevegelsene rundt skarpe hjørner. Samtidig er servovirkningen kraftigere ved lave turtall, så lukeparkering går lett, mens styrefølelsen er maksimal ved høyere fart på landeveien.

Det er en utfordring for en stakkars motorjournalist å skulle formidle inntrykket av kjøregenskaper. For enkelte av dere er det beskrivende nok når vi sier “utrolig bra veigrep og “meget sportslig hjuloppheng”. Likevel, for å prøve å utdype temaet en smule begynner vi med å understreke at “meget sportslig sjelden lar seg kombinere med “komfort når vi snakker om fjæring og hjulopphengets evne til å svelge dårlig vei. Her er hjulopphengene produsert i aluminiumlegering som sørger for å redusere ufjæret masse til et minimum, for at dekk og hjul lettere skal klare å holde kontakten med veibanen når ujevnhetene dukker opp. Foran gjør Nissan bruk av fjærben i kombinasjon med nedre og øvre bærearmer. Bakhjulene er hengt opp i separate skrufjærer og støtdempere kombinert med to bærearmer på hver side samt langs- og tverrgående støttestag.

Perfekt vektfordeling
På slett asfalt er komforten i 350Z fullt på høyden, for så lenge vibrasjoner og slag er fraværende kjennes det meget komfortabelt å sitte godt polstret i de faste sportssetene og kjenne at kroppen holder seg behagelig på plass med god støtte, nesten uansett hvor fort svingene kommer. Til tross for at rattet bare har høyderegulering, er det lett å finne en god kjørestilling. Bilen smyger seg inn i svingene med fin presisjon, og takket være lavt tyngdepunkt er krengningen minimal. Når du med tung høyrefot maner hestene til innsats ved utgangen av svingen, forskyves tyngdepunktet i bilen en anelse, slik at den er tilnærmet 50/50 mellom for- og bakaksel. Ved stillestående hviler ellers 53 prosent av vekten på forhjulene.

Nissans designere har lagt vekt på at interiøret skal fremstå som utpreget sportslig. Likevel er både dashbordet og interiøret ellers mer “pent enn spartansk sportslig – det er både luksuriøst smakfullt og funksjonelt. Aluminium møter du allerede før du setter deg inn, i det du griper det vertikale, kraftige dørhåndtaket. Mer aluminium bidrar til et lyst interiør, på gearspak, rattet, innvendig dørhåndtak og de tre pedalene.

Lyden av Z-kraft
Motoren leverer et potent lydbilde fra innsugning og eksos – uten blikkboks-preg, fritt for romling og lavfrekvens booming som er så slitsomt på langturer. Ikke overraskende at resultatet er meget vellykket, når BMW M Coupé, Porsche Boxster og Nissan Skyline GT-R har vært lydens forbilder.

Overraskende er det derimot at Nissan har neglisjert en annen ulyd, nemlig fra klimaanlegget. Ettersom vi kjørte 350Z’en på de første virkelig varme dagene på forsommeren, jobbet klimaanlegget for fullt store deler av tiden når det sto i posisjon “auto”. Greit nok hvis det ikke hadde vært for støyen. Det er så uvanlig mye lyd at vi fant det på sin plass å hente fram desibelmåleren. Med bilen på tomgang er forskjellen hele 15 dBA med og uten klimaanlegget i gang. Selv om en muskelbunt av en roadster ikke akkurat skal utmerke seg med lavt støynivå, forventer vi at lyden kommer fra maskineriet og hjulene, ikke fra ventilasjonsvifta.

350Z har det du forventer av utstyr i en moderne bil, som elektronisk stabilitetssystem, antispinn, klimaanlegg og seks kollisjonsputer - men du finner ikke noe prisdrivende “gimmick”, og takk for det, norske avgifter tatt i betraktning. Her finner du for eksempel ikke aktiv demping, ikke doble turboladere, ikke firehjulsstyring, ingen variabel manifold, ingen stemmegjenkjennende funksjoner.

En annen ting du ikke får levert på 350Z, hvis du i det hele tatt skulle ha tenkt tanken, er automatgear. Skal du kuske en ekvipasje hvor muskler, kjøreegenskaper og kjøreglede er hele vitsen, skal du selv også ha full råderett over transmisjonen – du skal hente ut gleden ved å håndtere et nydelig, presist og sportslig klikkklakk-gearskift.

Hadde vi spilt golf, hadde vi satt umåtelig stor pris på å kunne få med både vår egen golfbag og passasjerens. 350Z’en er skreddersydd for det, faktisk så fint tilpasset at det kreves bruksanvisning – korrekt plassert under bakluka.

LES VIDERE:
- Priser og tekniske data