Ferrari 360 Modena

Først publisert i BIL 6 - 1999.

Ferrari F355 er en bil som gjør inntrykk enten du stifter bekjentskap med den ved rattkontakt, eller bare ved at den passerer deg på gata. Den mest vellykkede Ferrari gjennom tidene, er jeg blitt fortalt av forstå-seg-påerne som har kjørt det det har vært verd å kjøre av Ferrarier. Den er kompromissløs sportslig når det gjelder både design, ytelser og kjøreegenskaper, akkurat slik de fleste av oss forventer at en Ferrari skal være.

Da de for fire år siden startet utviklingen av F355s etterfølger, var målsettingen klar: En bil som ikke bare er mer sportslig, men også byr på mer komfort, har bedre plass, bedre kjøreegenskaper og bedre ytelser. Det er akkurat det Ferrari 360 Modena er – en bedre bil enn F355 på alle områder.

Samtidig fikk utviklingsavdelingen og designerne tydelig beskjed om at dette også er en bil som staker ut kursen for fremtidige Ferrarier når det gjelder både virkemidler og mål. Det betyr at vi vil få se mer aluminium i fremtidige Ferrari-modeller, det betyr også bedre komfort og finish.

Aluminium tvers gjennom
360 Modena er første Ferrari som bygges i aluminium. Her er det ikke spart på noe. Karosseriet er i sin helhet i aluminium og kledd rundt en ramme, også den av aluminium. Under karosseriet finner vi bærerammer for forhjulsoppheng, bakhjulsoppheng og motor og gearkasse – som også er i aluminium. Hjulopphengene, som består at doble A-armer både foran og bak, er også produsert i aluminium, motor og gearkasse har likeledes stort innslag av aluminium. I likhet med Audi har Ferrari benyttet seg av kanadiske Alcoas ekspertise når det gjelder aluminium.

Grunnen til den utstrakte bruken av aluminium, er et sterkt ønske om redusert vekt. En vektreduksjon Ferrari også kunne oppnådd ved å bruke karbonfiber, men karbonfiber er kostbart i produksjon og komplisert å reparere, og selv Ferrari kan få bruk for en tur på karosseriverksted. Aluminium er ikke like enkelt å reparere som stål, men langt enklere enn karbonfiber.

Det nye aluminiumkarosseriet er 28% lettere enn 355s karosseri, og det er 42% stivere. Råkarosseriet veier bare 247 kg, og totalt er 360 Modena 80 kg lettere enn tilsvarende utstyrt F355. Dette er en tilsynelatende beskjeden vektreduksjon, men når vi tar i betraktning at vi snakker om en vesentlig større bil, er vektreduksjonen likevel høyst akseptabel. 360 Modena har 15 cm lengre akselavstand enn F355. Lengden er økt med ca 23 cm og bredden med 2 cm. Pininfarinas moderne, men klassiske linjeføring gjør at 360 Modena likevel virker liten og nett og langt fra så aggressiv som forgjengeren.

180 kg ekstra vekt
Men la deg ikke lure. Dette karosseriet er det mest aggressive Ferrari har laget til en gatebil. 5.400 timer i vindtunnel har gitt resultater som tidligere ikke er oppnådd selv for en sportsbil. Luftmotstanden er redusert fra Cd 0,345 til 0,335, ikke oppsiktsvekkende i det hele tatt – ikke før vi ser på reduksjonen i løft. Ved å optimalisere bunnplaten enda mer enn i F355, øker marktrykket med 180 kg ved 290 km/t. F355 blir til sammenligning bare 40 kg tyngre ved samme hastighet.

360 Modena oppfattes ikke så aggressiv som forgjengeren fra førerplassen. Hos Ferrari er de ikke i stand til å legge skjul på at de er stolte av førermiljøet i nykommeren, og skryter til alle som orker å høre på, av at de for første gang har laget et førermiljø rundt en sjåfør. Tidligere har de plassert inn sjåføren etter at de har designet førerplassen. Det er derfor ikke alltid like lett finne en behagelig kjørestilling i en Ferrari. Slik skal det ikke være i 360 Modena. Her skal det være reguleringsmuligheter og plass nok til at de fleste skal finne plass. Og det er det. Ettersom jeg med mine knappe 175 cm på strømpelesten passer som hånd i hanske i en F355, føler jeg at det er på kanten til å være litt vel rommelig i 360en.

Rommelig førerplass
Den intime og tette følelsen fra F355 er ikke der, men jeg velger å tro at flertallet vil synes at dette er bedre, blant annet fordi det nå er mulig å komme inn og ut av bilen med verdighet. Å stige ut av en F355 iført lang kjole, er det bare få forunt å greie med stil. I 360 er det mulig, og den egner seg i så måte bedre som representasjonsbil.

Ferrari har forbedret kvalitet og finish på interiøret gradvis, og i 360 er finishen ytterligere et hakk forbedret. Det meste du tar på er skinn, men 360 Modena har også et betydelig innslag av aluminium i interiøret. Synd at det til forveksling kan ligne plast, og det spørs om ikke børstet aluminium hadde tatt seg bedre ut enn støpefinishen gjør.

Jeg sitter godt, har god oversikt over såvel instrumenter som betjeningskontroller. Setene er akkurat så sportslige som de skal med tanke på både fastheten i stoppen og sidestøtten. Sidevangene i ryggen kan reguleres slik at du kan bli klemt på plass hvis det er ønskelig. Jeg har valgt en bil med F1-gearing, og på midtkonsollen mellom setene er det bare knappene for automatsjalting og antispinnregulering, samt den lille hendelen for reverse, som tar plass. Sjaltingen styres med to hendler som sitter foran rattet.

Forbedret F1-gearing
Startprosedyren er enkel; en fot på bremsen, jeg trekker så begge hendlene til meg for å finne fri, og motoren starter kontant og legger seg på en rolig tomgang. V-åtterens karakteristiske gange er fortsatt der, men dette er likevel et hakk nærmere sivilisert enn i en F355. Også når jeg begynner å kjøre, avslører 360 Modena seg fra en mer komfortabel side enn forgjengeren.

Motorlyden er mer moderat, men den har fortsatt det typiske snerret som er blitt F355s varemerke. Det er likevel lettere å leve med dette lydnivået. Ferraris ingeniører har da også lagt ned et enormt arbeide for å finne et riktig lydbilde. Et lydbilde som gir sportslige assosiasjoner, men som samtidig ikke blir slitsomt over lang tid. Det har blant annet resultert i et eksosanlegg som ser ut som et pipeorgel inni, og som dessuten er utstyrt med en ventil som styrer trykket i eksosanlegget. Ventilen er ikke der bare for lydens skylden (Ferrari måtte ha en slik ventil for å få homologert 360 Modena ifølge de nye EU-reglene), det har også betydning for motorens effekt.

Ferrari har lagt opp en testrute i fjellene syd for Maranello, en rute som nå tidlig på morgenen fortsatt har våte partier etter gårdsdagens regnvær. At denne bilen har mer lyd enn de fleste andre biler, er det ingen tvil om. Støyen fra hjul og hjuloppheng er hørbar, men ettersom motoren er hovedlydkilden, kan du i stor grad styre lydnivået selv. Jeg gjør det, og fryder meg over snerret fra V-åtteren hver gang jeg legger gasspedalen mot gulvet og sikter mot neste sving.

God fjæringskomfort
306 Modena har bedre fjæringskomfort enn F355. Samtidig er den ultrasportslig, og der en F355 ville understyrt, kan jeg bare legge på enda litt mer rattutslag og få kontant styrerespons i 360 Modena. Grepet foran er fabelaktig, og styringen har en millimeterpresisjon jeg ikke har opplevd i noen gatebil.

På de smale veiene merker jeg at dette er en stor bil. Med 192 cm bredde trenger den mye plass, og med største bredde plassert bak, merker jeg at jeg ved et par anledninger er skremmende nær et brorekkverk og en kantsten. Etterhvert som jeg blir varm i trøya, tøyer jeg grensene litt mer, bare for å oppdage at jeg er milevis fra kanten. Bare hvis jeg er uforsiktig ut av en våt sving, er det antydning til unoter og da i form av bakhjulsslipp som den elektroniske antispinnreguleringen tar seg av. Denne bilen tåler så mye at det er helt vilt å utfordre den på landeveien.

Jeg legger meg derfor på norsk hastighetsnivå – noe som kan være utfordrende nok på deler av denne veien – og kosekjører. V-åtteren imponerer med et svært behagelig drag helt fra tomgang, noe som er uventet fra en motor med 400 hk. Dette er i bunn og grunn samme motor som i F355, men sylindervolumet er økt, motorblokken har fått en rekke endringer, det er montert titanveivstaker, forbrenningsrommet har fått ny utforming og større ventiler, men den har fortsatt fem ventiler pr sylinder og variable kamakseltider. Den største endringer finner vi i den elektroniske motorstyringen, som blant annet har elektronisk overføring fra gasspedalen

Som skapt for Fiorano
Også det nye innsugingssystemet skal ha mye av æren for motorens bedrede karakteristikk på lave turtall, og på turtall under 2.800 o/min økes også trykket i eksosanlegget ved hjelp av to ventiler. Det hele resulterer i økt dreiemoment og en gunstigere effektkurve enn i F355-motoren. Mens jeg på landeveien kan nyte motorens bedre effekt på lave turtall, er det først på Fiorano-banen jeg kan utforske hva V-åtteren virkelig er god for på høye turtall.

Ut på langsiden er skyvet fabelaktig. Det føles som om jeg blir løftet frem av en usynlig kjempehånd. Andre-, tredje-, fjerde og femtegear, kraften og akselerasjonen er der hele tiden, og akselerasjonen er kraftig nok til å ta pusten fra en. Når jeg antyder at Ferrari bør ta patent på 360 Modenas motorlyd og selge den på CD, er ikke det ment som noen spøk. Skriket fra V-åtteren er fantastisk og bidrar utvilsom til å senke akselerasjonstiden, i hvert fall et sekund.

F1-gearingen har fått mindre endringer i forhold til den som har vært brukt i F355. Selve konstruksjonen er den samme, men styringsprogrammet er nytt og det er lagt mer vekt på komfort samtidig som gearskiftene ved sportslig kjøring går enda raskere. Når du ved 8.000 o/min drar i spaken for å skifte fra andre til tredje, rekker du ikke å slippe spaken før tredjegearet er der. Med gasspedalen mot gulvet hele tiden, er det knapt så du registerer det lille avbruddet i akselerasjon.

På Fiorano er F1-gearingen virkelig en nytelse. Jeg kan konsentrere meg om kjøringen, og enten jeg skal ha lavere eller høyere gear, sørger elektronikken og hydraulikken for at alt skjer mykt og fremfor alt raskt. Også med manuelt gearskift er 360 Modena blitt en fryd å geare. Den nye gearkassen, som sitter på langs som en forlengelse bak motoren, har fått vesentlig bedre sjaltekvalitet og gearene klikkes lekende lett inn.

Kan alt
Også på banen er det lett å merke at 360 Modena er blitt vesentlig lettere håndterlig enn sin forgjenger. Michael Shcumacher kjører 3 sekunder raskere på Fiorano med 360 Modena enn med F355. For meg er nok reduksjonen i rundetid enda større. 360 Modena er så mye lettere å håndtere når den først slipper, og tilgir førerfeil i langt større grad enn forgjengeren.

Som alltid trenger jeg lang tid på å venne meg til farten på banen. Mens Michael Schumacher har 214 km/t som toppfart på langsiden, er jeg knapt nok over 190 før jeg begynner å bremse. Men jeg tar det som et godt tegn at jeg i et par svinger ligger bare et par km/t under Michaels fart, så hvis jeg får kjørt meg inn og har mot nok til å holde klampen i bånn noen meter til, kan jeg også få akseptable rundetider på Fiorano, om enn ikke ned mot Michaels 1 minutt og 30 sekunder. Skulle jeg gjøre det, måtte det bli i en 360 Modena – denne bilen kan alt.

Vel, nesten alt. Når Ferrariledelsen ønsket en rommeligere bil enn F355, var det også av praktiske grunner, ikke bare ergonomiske. Mange Ferrari-eiere spiller nemlig golf, og selv om de sikkert har råd til å ha en caddy som bringer golfutstyret til banen, er det jo ved mange anledninger befriende å kunne få med seg litt bagasje i bilen også. Bak setene er det derfor satt av plass nok til – ja, akkurat – en golfbag. I bagasjerommet foran er det akkurat like trangt som i F355.

Synes du ikke 360 Modena er spektakulær nok i standardutførelse, er det fortsatt håp. Ferraris Carrozzeria Scaglietti gir deg nemlig mulighet til å skreddersy 360 Modena etter dine personlige ønsker. Sportsseter i karbonfiber trukket med skinn og utstyrt med firepunktsbelter samt skinntrukket veltebøyle, er bare et par options på Carrozzeria Scagliettis utstyrsliste for 360 Modena. Det koster riktignok noen kroner, men med tanke på 360 Modenas beskjedne prisøkning i forhold til F355, er det kanskje ikke uoverkommelig med litt skreddersøm. Når du først legger 1.75 millioner i en bil, skulle det bare mangle om en ikke legger på litt utstyr også. Skjønt strengt tatt er det ikke nødvendig, 360 Modena har en omfattende og komplett grunnutstyrspakke.

FERRARI 360 Modena:
Motor: 8-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke og fem ventiler pr sylinder, variable ventiltider og innsugingssystem. Kompresjon: 11:1. Sylindervolum: 3.586 ccm. Boring og slaglengde: 85,0 x 79,0 mm. Effekt: 294 kW (400 hk) v/8.500 o/min. Dreiemoment: 373 Nm v/4.750 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: 215/45ZR18 foran, 275/40ZR18.
Mål: Lengde: 447,7 cm. Bredde: 192,2 cm. Høyde: 121,4 cm. Akselavstand: 260,0 cm. Sporvidde f/b: 166,9/161,7 cm.
Egenvekt: 1.290 kg.
Bagasjerom: 220 liter (VDA).
Tankvolum: 95 liter.
Aks. 0 - 100: 4,5 sek
Aks. 0 - 400 meter: 12,6 sek
Aks. 0 - 1000 meter: 22,9 sek.
Toppfart: 295+ km/t
Forbruk bykjøring: 2,80 l/mil
Forbruk landevei: 1,20 l/mil
Forbruk snitt: 1,79 l/mil
Pris: kr. 1.738.385,-
Forbruk i følge 93/116/EU.