BMW 5-serie: Teknisk knock out

Først publisert i BIL 6 - 2003.

Turtellernåla danser forbi 4000-merket, lyden fra sekseren vitner om at den nærmer seg maks turtall. Automatkassen smyger inn neste gear, og et kraftig skyv avslører at motoren igjen er nede på maks dreiemoment. 500 Nm skyver den 1670 kg tunge bilen opp bakken og mot neste hårnål. Jeg går hardt på bremsen før jeg styrer inn i den krappe venstresvingen. Bilen oppfører seg som om den var en sportsbil. Styringen er kontant og presis og gir førstehånds kontakt med veien. Forhjulene klorer seg fast og holder linjen perfekt. Ut av svingen må elektronikken trå til for at bakhjulene ikke skal gå ut i sladd når momentet kommer.

500 Nm! Det er saft i det frasparket, og selv om BMWen ikke er lynrask, er det så mye råskap i skyvet at du blir målløs når motoren får utfolde seg fritt. Samtidig er denne bilen silkemyk og pusete. Styringen er fast, men delikat og perfekt balansert uansett kjøreforhold, motoren går uten sjenerende vibrasjoner og først på høye turtall og under belastning avslører sekseren at den går på diesel. Ved jevn belastning er lydnivået på samme nivå som i bensinsekseren, det vil si veldig behagelig.

530d-motoren er den samme som i 730d og har 90 Nm og 25 hk mer enn den gamle 530d-motoren,mens bensinmotoren er den samme som i gamle 530i, og har du kjørt 530d blir 530i en nedtur. Med samme pris for disse to burde det ikke være vanskelig å velge motor – det må bli diesel. Akselerasjonen fra 80 til 120 km/t sier det meste. I fjerdegear bruker 530d 5,4 sekunder på denne øvelsen, 530i 7,3 sekunder, i femtegear er tallene henholdsvis 6,7 og 10,0 sekunder. Det er utklassing. Drivstoffforbruket er også like imponerende i 530ds favør, 0, 78 l/mil mot 530is 0,99 l/mil.

I den nye 5-serien er alle motorene kombinert med sekstrinns gearkasser uansett om du velger manuelt eller automatisk gearskift. Noen motorer vil etter hvert også bli tilgjengelig med manuell gearkasse med sekvensielt gearskift, en fulltreffer for de som gjerne vil ha litt sportslig karakter i sin limousin.

Nå er det ikke bare førsteklasses understell og potente motorer som gjør den nye 5-serien til en dynamisk limousin. Mens vanlig tannstangstyring med variabel servo er standard, kan du mot et pristillegg på 12.900 kroner få det BMW kaller Active Steering, dette må kombineres med sportsunderstell (3.880,-) og Dynamic Drive (24.800,-), noe som gir et prispåslag på 41.580 kroner. Dynamic Drive er BMWs aktive krengningsstabilisatorer, som første gang ble brukt i BMW 7-serie, og som reduserer krengingen i svinger og øker stabiliteten.

Active Steering består av en vanlig tannstangstyring med litt kjappere utveksling enn standard. Med normal servostyring har 5-serien 1:18,5 styreutveksling, med Active Steering er standardutvekslingen 1:15, men den kan ved hjelp av et planetgear og en elektromotor kombinert med et avansert styringsprogram variere utvekslingen mellom 1:10 og 1:20.

I en vanlig servostyring er det bare servovirkningen som varieres – liten servovirkning ved høy hastighet og større ved lav hastighet sørger for at du har tung og stabil eller lett styring. I Active Steering endres også utvekslingen slik at det kreves mindre rattbevegelser i lave hastigheter, og litt større i høy hastighet. Samtidig er styringsprogrammet også i stand til å jevne ut styrebevegelsene i for eksempel en brå unnamanøver slik at styrebevegelsen flyter jevnt og en unngår unødvendig brå karosseribevegelser. En 530i med tradisjonell servostyring er lettstyrt og presis etter normal BMWoppskrift, men den virker håpløst løs og svampete i styringen når du først har kjørt en tilsvarende bil med Active Steering.

De nye 5-seriemodellene er ikke lettvektere, men likevel lettere enn den gamle modellen med tilsvarende utstyrsnivå. Dette har BMW greid blant annet ved at både for og bakhjulsoppheng nå er produsert i aluminium. Også bærerammene er i aluminium, og det er også mye aluminium i karosseriet. Alt fra torpedoveggen og forover er aluminium og bidrar alene til 36 kg vektreduksjon. Totalt er det nye karosseriet 50 kg lettere og ved at fronten er lettet så mye er vektfordelingen mellom for- og bakaksel 50/50.

Aluminiumfronten har gjort det enklere å konstruere effektive deformasjonssoner, og BMW hevder å ha redusert belastningen på passasjerene i tilfelle en frontkollisjon betydelig i forhold til i forgjengeren. Også beskyttelsen ved sidekollisjon er forbedret. Aktive hodestøtter, front- og sidekollisjonsputer og gardiner som beskytter hodet er standard.

Designmessig har den nye 5-serien hentet mye fra 7-serie, men den er litt mindre vågal. Nykommeren skiller seg kraftig fra forgjengeren,men den tar seg bedre ut i virkeligheten enn på bilder. Den ser tyngre og større ut enn forgjengeren. Lengden er da også økt med 6,6 cm, mens akselavstanden er 5,8 cm lengre og sporvidden foran og bak har økt med 4,8 og 6,2 cm. Dette har også resultert i bedre innvendig plass, og spesielt er plassforholdene i baksetet blitt bedre. Bagasjerommet er blitt 60 liter større. Interiørdesignen er moderne og preges av stramme linjer og har tydelige likhetstrekk med interiørene i 7-serie og Z4. Dashbordet omgir ikke sjåføren på samme måte som i tidligere modeller, men du har det likevel tett innpå deg og førerplassen oppleves som intim. Ergonomien er førsteklasses med alle justeringsmuligheter av ratt og førersete. I-Drive ser likedan ut som i 7-serie, men er kraftig forenklet, og selv om det fortsatt er rom for forbedringer er dette til å leve med.

Det er ikke bare kjøreegenskapene som gjør den nye 5-serien til en genuin kjøremaskin, komforten og den intime atmosfæren i bilen bidrar også til å gjøre dette til en førsteklasses reisekompanjong. Støynivået er meget behagelig, det gjenstår riktignok å høre hvordan den grove norske asfalten påvirker hjulstøyen, men når det gjelder motor og vindstøy er dette meget bra. Verken 530i eller 530d vil bli bestselgere i 5-serien, det blir 520i som skal aksle den rollen. Det er lett å forstå hvorfor de ikke hadde 520i tilgjengelig under presselanseringen, det var nedtur nok å komme fra 530d til 530i, og å bli plassert i en 520i ville blitt en for sterk opplevelse for mange. 520i blir billigste modell og har 454.000,- skrevet på prislappen. Du får da en godt utstyrt bil, og ettersom verken Active Steering eller Dynamic Drive er tilgjengelig slipper du å tenke på å putte det på ekstrautstyrslisten.

Er du blant de som handler 530i/d har du derimot et rikholdig utstyrsutvalg, og det er vel heller få 530er som ruller ut fra forhandlerne med prislapper under 700.000 kroner. Active Steering, Dynamic Drive, aktiv cruisekontroll, motor/kupévarmer, xenon lys, adaptive hovedlys (lyser inn i svingen) og ikke minst automatgear vil sørge for at prisen lett havner på 770.000,- og så må du jo ha et skikkelig lydanlegg i tillegg. Det blir heller ikke mange 520i som blir solgt til listepris. Den har i utgangspunktet et lavere utstyrsnivå enn de to 530-modellene. Sammenlignet med forgjengerne er de nye 5-serie-modellene likevel gunstig priset. Prisøkningen, utstyret tatt i betraktning, er i området 1 til 2 prosent. Det er brukbart; kjøreopplevelsen, komforten og plassen har økt med vesentlig mer enn en prosent. BMWs mål om å fordoble salget av denne modellen sammenlignet med forgjengeren vitner om at de i Bayern har store forventninger. Og skulle du være i tvil: 530d med Active Steering er den beste av de tre modellene som foreløpig er lansert. Senere kommer det V-åttere, om et år kommer stasjonsvognen og en ny M5 med V10-motor er også på trappene. For meg er 530d kraftfullt nok. Hadde noen for 10 år siden fortalt meg at jeg en dag skulle kjøre en BMW med en dieselmotor som denne hadde jeg bare ledd av dem. Det er med litt vemod jeg gir fra med 530d-nøklene, dette er en førsteklasses bil – må oppleves!

DETTE ER BMW 5-serie (E60):

Lengde: 484,1 cm. Bredde: 184,6 cm. Høyde: 146,8 cm. Akselavstand: 288,8 cm. Sporvidde f/b: 155,8/158,2 cm. Bagasjeromvolum: 520 liter. (VDA). Tankvolum: 70 liter.
Prestasjoner og forbruk for 530i og 530d gjelder bil med automatgear. Forbruk i følge 99/100/EU.