Ferrari 550 Maranello

Først publisert i BIL 10 - 1996.

Michael Schumacher hadde lagt inn PR-programmet. Han priste fabrikken, han priste folkene der, han håpet at neste ukes tyske Grand Prix skulle få dem på plass igjen (det ble en katastrofe) og sammen med blant andre Niki Lauda og andre førsteklasses førere med Ferrarikontakter, ferget han imponert-måpende journalister to runder rundt Nürburgring.

Og fyren var jo hyggelig. Han kunne for eksempel ønske seg Formel 1 tilbake på gamle Nürburgring som lå og skimret inviterende bak den klinisk kjedelige nye banen. Og ikke minst kunne han tenke seg en slik bil. Den beste landeveis-Ferrari han noensinne hadde kjørt. Og med all elektronikken var den jo idiotsikker. Men se her, man kan jo slå av traction-kontrollen helt. Og så raste han inn i den siste høyresvingen før langsiden og la til med "bestefaren til alle sladder".

Bare at det ble i meste laget. Sladden ble til et forholdsvis ukontrollert spinn. Og 10.000 tilskuere på hovedtribunen som ikke hadde kommet for annet enn å se guden kjøre noen runder med en ny, lukket Ferrari, reiste seg og ga ham en kjempeapplaus. Som ble kvittert for. Rett foran tribunen, midt på langsiden, la han inn noen piruetter og en dekkrøyk-sky som snart skjulte alt. Martin Schanche hadde ikke gjort det bedre. Denne iskalde, germanske roboten er menneskelig.

Det er hjelpe meg bilen også. Den første Ferrari jeg har satt meg inn i uten å måtte tenke på hvordan ben, armer og rumpe skulle sorteres for å gjøre entreen forholdsvis normal. Vel på plass er man omgitt av god plass, komfort, harmoni og et støynivå som er akseptabelt for Hamburg-Rivieraen, forholdsvis non stop (bedømt etter to runder på banen, i passasjersetet, som er alt vi vanlige dødelige ble tilmålt i første omgang).

Ingen spesielle startprosedyrer, intet klirr fra kjeder som ennå er litt slarkete og ventiler som klakker i kald motor (hydrauliske ventilløftere for 7.000 omdreininger pluss!). Intet behov for en spesiell lommeguide for å finne frem i en forvirret cockpit-layout.

"Nå skulle vi bygge en bil som skal brukes", forklarte Luca di Montezemolo, Ferrari-sjef, "nå må vi rette oss etter kunden anno 2000". Hva det betyr? Åpenbart at eldre korpulente herrer skal kunne kjøpe en Ferrari som annet enn en statisk utstillingsgjenstand, til nød en som brukes til 90 km sprint hver annen søndag.

Nervøse milliontraller
Dette ble ganske åpenbart på vei til arrangementet. Presentasjonen skjedde i forbindelse med de tyske Ferrari-dagene på Nürburgring. Da vi var 15 mil fra banen, begynte det å bli ganske klart. Det var Ferrarier over alt. Noen på tilhengere, noen på landeveien. Alle farger, alle aldre. De fleste så brede at de overhodet ikke fungerte på de trange landeveiene rundt Adenau. Uten unntak ble de kjørt slik: En rask spurt langs 300 meter åpen, rett landevei og så krabbet de rundt de uoversiktlige svingene. Vår lille, svært håndterlige Fiat Barchetta, nedkjørt fra Norge med stor fornøyelse, lå klint opp i hekken på disse 500-hesters monstrene det meste av veien (man kjører ikke forbi to og en halv meter nervøst kjørte milliontraller på de veiene), inntil de igjen fikk et forsprang ved neste rettstrekk. Morsomt ble det første da vi endte som pålegg i en solid 355-sandwich. Endelig førere og biler som kunne kjøre litt. Men på slike veier holdt vi følge helt til en smilende kafferast. Superbiler — hvor supre er de i praksis?

Det er ganske åpenbart at det er det den nye ledelsen som kom til Ferrari for fire år siden også spør om. Den er i ferd med å snu opp ned på en del vedtatte Ferrari-sannheter. Det er nok å se på karosseriet til den nye. Pininfarina hadde masse skisser på meget mer Ferrari-aktige fasonger. Så ender man opp med noe aldeles nydelig, men kunne den ikke like gjerne vært japansk? "Gi det tid", sa Chuck Jordan, pensjonert design-sjef hos GM i USA og en ikke ubetydelig Ferrarisamler, men for denne anledning utsendt medarbeider for et amerikansk sportsbil-magasin. Han dominerte en eksklusiv liten pressekonferanse, der Sergio Pininfarina kom en halv time for sent. Ferraris PR-folk kunne ikke gjort det bedre. "Jeg har alltid opplevd at uansett hvordan jeg reagerer på et Pininfarina-karosseri når jeg ser det første gang, liker jeg det meget bedre etter et halvt års tid".

Ordentlig bilfabrikk
Det er ikke tvil om at dette har kvaliteter. Kanskje først og fremst tekniske. Null oppdrift foran eller bak, selv ved toppfart på 320 km/t. Og det uten en eneste åpenbar spoiler. Stivt som en Mercedes. Pininfarina har bare skisset det denne gangen, all engineering og nesten alt vindtunnel-arbeid er gjort i Maranello. Ferrari er blitt en ordentlig bilfabrikk, med skikkelige konstruksjonsfasiliteter. Teknisk sjef Amadeo Felisa ga oss en oversikt over organissjon og forklarte hvordan denne nye spissmodellen var blåst liv i, i løpet av bare 30 måneder, slik at de av oss som ikke har besøkt fabrikken de siste fem år bare måpte. Ferrari er ikke lenger en samling improvisasjonsglade mekaniske "går-det-så-går-det" genier, men en seriøs innovasjonsbedrift.

Selvfølgelig er karosseriet også vakkert. Den gir klart uttrykk for at her sitter motoren foran. Kjører Chrysler hardt på cab forward, så har vi her et praktfullt eksempel på cab backward. Skopet oppå panseret er en typisk gammel Ferrari-greie akkurat som grillene bak forhjulene. Coca-kurven over bakhjulene forteller om masse muskler. Samtidig er det så praktfullt minimalistisk. Som et marsipanlokk som bare smyger seg over mekanikken, som et miniskjørt på Tina Turner. "For meg var det som å bli satt 40 år tilbake i tiden", sa Sergio Pininfarina, "da jeg satt der sammen med min far og tegnet min første Ferrari".

Men denne gangen er karosseriet enda mer Ferrari enn Pininfarina. "Vi startet den aerodynamiske utviklingen med en 456 med ny hekk", fortalte Giuseppe Manacorda, sjef for en håndfull teknikere og en omfattende vindtunnel-installasjon i Maranello.Ved hjelp av en serie skisser fra Torino-baserte Pininfarina, utviklet det seg sikkert mot denne kompromissløse to-seteren. "Det er det man ikke ser som gir effekten", fortsetter han. Et helt flatt gulv, såvidt utskjæringer til eksosanlegget, kombinert med et snedig skjørt foran sørger for negative aerodynamiske krefter over hele fartsregisteret — altså ikke noe løft. Og mens 456 oppviser en Cw på 0,36 og trenger en bevegelig spoiler for å vedlikeholde stabiliteten, byr 550 Maranello på 0,33 og ikke en spoiler så langt øyet kan se.

Og Roberto Corrado, sjef for chassisutvikling, blar opp den ene begeistrede datagrafen etter den andre og forteller om chassis, med et svært så aktivt demperprogram, og avansert ABS og traction-control med virkelig kontroll (hvis man ønsker) og dekkspesifikasjoner så integrert i chassis-spesifikasjonene at det ikke spiller noen rolle for kjøreegenskapene hvilket av de fire godkjente dekkmerkene man blander på bilens fire hjørner. "Og nå har vi dataprogram som gir oss 70-90 prosent korrelasjon mellom teori og praksis", forteller han entusiastisk. "Men tro ikke at testførerne noensinne vil bli overflødige".

Det tror vi ikke, for mens Formel 1-førerne frakter den ene hakeslepp-journalisten etter den andre rundt banen, tar vi en tur rundt med en av dem som deltok i utviklingen av denne bilen fra starten av. To-tre sekunder fortere enn stjernene pr runde og fullstendig udramatisk. Deilig å ha med riktige fagfolk å gjøre.

Bredere publikum
"Hva vi ønsket", sa Luca di Montezemolo, "var å få en bil med aksept hos et bredere publikum, men samtidig skulle den være en Testa Rossa overlegen". V12-motor, 5,5 liter, variabel innsugning og eksos, for å gi en momentkurve som i hvert fall er suveren på papiret, 485 hk, seks gear og snart semiautomatisk på F1-maner, 455x194x128 cm ("en frontmotorbil blir høyere enn en midtmotor først og fremst for å få plass til eksosen under", forklarte Pininfarina) og hele 1690 kg høres overlegent nok ut for oss. 0 til 100 på 4,3 sekunder er også interessant, men mest overlegent er det at den virker så ukomplisert. Og så heter den altså noe så håpløst som 550 Maranello og ikke Daytona eller Sebring eller noe med tradisjonelt Ferrari-sus i. Hvilket selvfølgelig blir et problem for alle som er totalt opphengt i Ferrari-myter. Men for de virkelige kjennerne?

"En bil som dette har aldri eksistert før", sa Niki Lauda. Men vil han ha en? "Det kommer an på hva jeg må gi" svarer den pragmatiske flyselskapsdirektøren.

"Denne vil jeg ha" sa Michael Schumacher. "En slik skal du få dersom du vinner to Grand Prix etter hverandre", sa Montezemolo. Etter Monza angret han, for noe slikt hadde han ikke trodd ville skje i 1996. "Får se om vi kan finne frem en pent brukt en" sa han da. Men Schumacher har kanskje ombestemt seg, en 456 er mer passende nå som fruen var 14 uker på vei.

"Jeg har aldri sett Schumacher more seg slik" sa Ferraris pressesjef Antonio Glini, da vi hang over rekka og så ham i perfekte firehjulssladder gjennom svingene. "Dersom vår F1-sesong fortsetter som nå (dette var i juli, med den ene katastrofen etter den andre), burde han kanskje starte i en 550 Maranello. Da kommer han vel i hvert fall i mål".

Slik skal ikke en Ferrari-mann snakke. Det er virkelig banning i kjærka. Men slik er denne nye modellen. Bortsett fra prisen, ca halvannen million kroner, er det ikke noe gravalvor rundt den. Bare ta en titt på grillen. Det er lystige smil hele veien.

FERRARI 550 MARANELLO:
Motor: 12-sylindret V-motor med fire overliggende kamaksel og fire ventiler pr. sylinder. 5474 ccm. Boring og slaglengde: 88 x 75 mm. 357 kW (485 hk) v/7000 o/min. 569 Nm v/5000 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak.
Dekk: Foran: 255/40ZR18, bak: 295/35ZR18.
Mål: Lengde: 455,0 cm. Bredde: 193,5 cm. Høyde: 127,7 cm. Akselavstand: 250,0 cm. Sporvidde f/b: 163,2/158,6 cm.
Vekter: Egenvekt: 1586 kg.
Volum: Bagasjerom: 185 liter (VDA). Tank: 114 liter.
Aks. 0 - 100: 4,4 sek.
Aks. 0 - 400 meter: 12,5 sek.
Toppfart: 320 km/t