Porsche 911 GT2

Først publisert i BIL 12 - 2002.

Når vi snakker om akselerasjonstider ned mot 4 sekunder opp til 100 km/t begynner det å bli uinteressant, spesielt når været er som i dag. Det har regnet i hele dag, Stuttgarts gater ligger badet i vann,men værmeldingen er på vår side og skyene har allerede begynt å sprekke opp. Ved Porsches presseavdeling er de ikke fornøyd med føret heller, og antyder at jeg kanskje bør vise en smule varsomhet i omgangen med gassepedalen – there are no electronic aids to help you, you know!

460 hk i fri utfoldelse! Det bør tørke opp relativt kvikt. Og det gjør det, allerede når jeg triller ut av fra Porsches anlegg ved Zuffenhausen er hjulsporene tørre, og A81 sydover er tørr. Jeg legger meg på en behagelig og avslappet hastighet. Motoren jobber uanstrengt, jeg gløtter ned på speedometeret og oppdager i stedet for 120-tallet, at speedometeret viser 190 km/t. Jeg putter inn sjettegearet.

Lett, men velutstyrt
Dette er helt hinsides. Denne bilen gjør unna 0 til 200 km/t på under 13 sekunder, og parkerer Alfa 156 GTAer og Mondeo ST 220er. Selv om følelsen i bilen tilsier 120 km/t oppdager jeg raskt at jeg ikke har 190 inne og “roer ned til ca 150, en bedagelig hastighet i denne sammenheng, og nødvendig for å bli vant med fartsnivået.

Denne bilen er 100 kg lettere enn en standard 911 Turbo. 60 av de kiloene skyldes firehjulsdriften, så har de spart ytterligere noen kilo ved for eksempel å bruke keramiske bremseskiver som veier bare halvparten så mye som Turboens stålskiver. Lavere vekt til tross, dette er på ingen måte en “skrapet 911. Sikkerhetsutstyret er der, det samme gjelder luksusutstyr som fjernbetjent sentrallås og elektriske vindusheiser, radio/CD-spiller og automatisk klimaanlegg.Vil du ha Clubsport-versjonen er den også tilgjengelig, ferdig utstyrt med veltebøyle eller et komplett bur; men skal du ikke kjøre på bane er det litt overdrevent. Jeg liker denne bilen som den er, med et tradisjonelt 911-interiør, bare stolene og litt kevlar og aluminiumdekor her og der skiller den fra en vanlig Carrera 2, det kunne jeg leve med.

Etter hvert som Stuttgart blir lengre bak blir også trafikken mer glissen, og hastigheten kryper gradvis oppover. Jeg henger meg på et par BMWer som ligger tett opp til fartsbegrenseren. Denne hastigheten takler Porschen lett og den går både uanstrengt og behagelig. Den føles trygg. Stabiliteten er upåklagelig – også når ankeret må hives. De kraftige bremsene suger ned hastigheten med imponerende effektivitet. Likevel er det vanskelig å beregne bremselengden når en kaster seg på bremsepedalen i godt over 200 km/t. De keramiske bremseskivene sparer hele 16,6 kg ufjæret vekt, og med en diameter på 350 mm fyller de godt i 911 Turbo felgene.

Foruten den lave vekten gir de keramiske skivene jevnere bremseeffekt gjennom hele oppbremsingen – også når du tygger ned farten fra 250 km/t, og de har konstant bremsevirkning også når de utsettes for salt, som er et vanlig problem også på tyske motorveier. Bremsefølelsen er førsteklasses og hele bremsesystemet er tilpasset de nye skivene. Her kreves det nemlig høyere trykk i bremsesystemet, de keramiske skivene er vesentlig hardere enn stålskiver og slites også vesentlig mindre.

Kraftig fraspark
De to BMWene holder tett sammen, og når kysten er klar ligger speedometernåla som limt på 250-merket.Etter en lang – uendelig lang – venstresving, forsvinner veien i horisonten rett fram. Jeg trår gasspedalen i bånn og kjenner 600 Nm skyver meg ned i skinnsetet. BMWene flytter seg høflig ut til siden og tallene på det digitale speedometer klatrer jevnt, 290 – 298 – 300 – 308, det er mer å hente. Bortsett fra at omgivelsene blir litt uskarpe er det ikke noe i bilen som sladrer om hvilken hastighet jeg holder. Det er snart slutt på rettstrekningen og når jeg begynner på høyresvingen er hastigheten 200 og det går sakte.

Nok er nok, jeg svinger av motorveien ved avkjørsel 33 og det er ikke lenge før jeg er oppslukt av Schwarzwald. Det er mørkt nede i skogbunnen, mørkt og trangt. Den smale veien klatrer i hårnåler opp gjennom den skogkledde åsen. GT2en er like mye i sitt ess her som på Autobahn. Kraften i frasparket tar nesten pusten fra meg de første gangene jeg tør legge flat pedal.0 til 100 på 4,1 sekunder kan ta pusten fra en, når du legger gasspedalen i bånn fra 40 i andregear er skyvet overveldende. Jeg bare venter på at det skal komme en aldri så liten antydning til bakhjulsslipp i det jeg skyter ut av den ene hårnålen med sikte på neste. 100 km/t er brått blitt råfort. Så åpner skogen seg, veien blir bred og svingene oversiktlige. En stakket stund kan kraften i motor og bremser utnyttes fullt ut.

Drømmemaskin
Jeg sitter støtt i bøttesetene. De kraftige sidevangene, perfekt støtte til lår og rygg, akkurat riktig avstand til fothviler og pedaler, og et ratt som sitter akkurat der det skal – helheten gjør at jeg har følelsen av å være ett med bilen. Jeg blir tøffere med gass- og bremsepedal, kjenner at det faktisk er grenser for hvor mye kraft de brede bakdekkene kan overføre til asfalten. Styringen er direkte og lineær – denne bilen er bygd for presisjonskjøring. Jeg har ikke mot til å utforske grensen for understyring. Jeg tenker på hvor jeg skal, og bilen lystrer, presist og kjapt. Dette er en drømmemaskin.

Hjulopphengene er stort sett standard, men GT2 er senket 20 mm sammenlignet med Turbo-modellen, og den har også større justeringsmonn og er derfor enklere å stille inn ved for eksempel bruk av racingdekk. Justerbare krengningsstabilisatorer er også standard. Men hjulopphengene er i det store og hele som på en standard 911, bare utstyrt med racingfjærer og litt dyrere dempere.

Presis gearkasse
For en bil som har et vingelignende karosseri er de aerodynamiske egenskapene avgjørende, og GT2 har til tross for at den ligner mye på sine snillere søsken fått en rekke virkningsfulle endringer. De store luftinntakene skal sørge for at motor og bremser får tilstrekkelig kjøling, men den lave spoilerleppa skal sammen med den nye støtfangeren bak og vingespoileren på motorluka sørge for bedre marktrykk på både for- og bakaksel, og har stor betydning for stabiliteten i høye hastigheter. I motsetning til de andre 911-modellene er GT2-spoileren fast. Til tross for slike relativt kraftige aerodynamiske virkemidler er luftmotstanden ganske moderat, bare Cd 0,34.

Motoren er i store trekk den samme som brukes i 911 Turbo. Ventilsystemet med både variable åpningstider og ventilløft kjenner vi også fra Turbo, og sammen med to turboer med kraftige ladeluftkjølere gir dette ikke bare kraftig dreiemoment og akselerasjonsvilje, men kombinert med avanserte metallkatalysatorer har 911 GT2 også moderate eksosutslipp. Men med et snittforbruk på 1,3 l/mil blir likevel CO2-utslippet betydelig. Selv en 90-liters bensintank gir bare 70 mils rekkevidde, og på Autobahn ligger nok forbruket godt over 1,5 l/mil.

Sekstrinns manuell gearkasse er standard. Sjaltepresisjonen er førsteklasses, og med så mye kraft er det ikke ofte du trenger å røre gearspaken. Sjettegearet er relativt langt, og ved norske hastigheter vil femte være mer anvendelig. Gearkassen har synkroniseringsringer i stål i stedet for messing, for å kunne tåle tøff racingbelastning. Belastninger langt over mitt nivå.

Kompetent
I Freudenstadt tar jeg en kopp te på torvet. Et par ungdommer stopper opp og kommenterer bremsene og den vakre vingen. De vet hva de snakker om, himler med øynene og rusler videre, for etter noen meter å snu seg med drømmende blikk. Jeg triller tilbake til Zuffenhausen og oppdager at denne bilen også er snill som en fole.

Etter å ha kjørt Vanquish, 575M Maranello og BMW Z8 er en Porsche 911 GT2 nokså anonym, og for de fleste vil den bare være enda en 911, men blant kjennerne står den der som en milepæl i 911-programmet. På min liste står den sammen med de tre forannevnte som den mest kompetente. Kanskje ikke mest sjarmerende, men som den mest potente både hva ytelser, kjøreegenskaper og bruksegenskaper angår.

PORSCHE 911 GT2:
Motor: 6-sylindret boxermotor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke og fire ventiler pr sylinder. Variable ventiltider og ventilløft, to turboer med ladeluftkjølere. Kompresjon: 9,4:1. Sylindervolum: 3600 ccm. Boring og slaglengde: 100,0 x 76,4 mm. Effekt: 340 kW (462 hk) v/5700 o/min. Dreiemoment: 620 Nm v/3500 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. 6M.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak i keramisk composite materiale. ABS og EBD.
Dekk: 235/40ZR18 foran, 315/30ZR18 bak.
Mål: Lengde: 445,0 cm. Bredde: 183,0 cm. Høyde: 127,5 cm. Akselavstand: 235,5 cm. Sporvidde f/b: 148,5/152,0 cm.
Egenvekt: 1440 kg.
Bagasjerom: 110 liter (VDA).
Tankvolum: 89 liter.
Aks. 0 -100 km/t: 4,1 sek
Aks. 0 - 200 km/t: 12,9 sek
Toppfart: 315 km/t
Forbruk by: 1,89 l/mil
Forbruk landevei: 0,93 l/mil
Forbruk snitt: 1,29 l/mil
CO2-utslipp: 309 g/km
Pris: kr. 2.350.000,-
Forbruk i følge 99/100/EU.