Audi A6 Multitronic

Først publisert i BIL 12 - 1999.

Husker du remdriften fra Van Doorne som ble brukt i DAF? Prinsippet har levd videre – riktignok uten å oppnå noen stor utbredelse. En forsiktig utvikling har systemet gjennomgått. For eksempel er remmene er byttet ut med stålbelter, det er tatt i bruk elektronisk styring og navnet er endret til CVT, Continously Variable Transmission. De seneste årene er det imidlertid fortsatt bare på enkelte mindre biler det har vært vanlig å finne CVT.

Prinsippet er at et fleksibelt belte sammensatt av et antall stål-lameller overfører drivkraften over to par koniske skiver. Hydraulisk kraft sørger for å forskyve beltets anleggsdiameter på de koniske skivene slik at utvekslingsforholdet varierer trinnløst innen hele utvekslingsområdet. Problemet har inntil nå vært begrensningene på hvor store dreiemomenter det har vært mulig å overføre gjennom CVT-gearkassen. Modifiserte systemer, ikke minst med nykonstruksjon av det fleksible beltet, gjør at CVT nå er tatt i bruk på større biler, for eksempel i Nissan Primera og nå også i Audi A6.

Selv om de ulike bilprodusentene i prinsippet benytter samme typen gearsystem, har de valgt forskjellige navn. Mens Honda benytter det velkjente CVT-navnet på sitt system som de bruker i Civic, Logo og HR V, har Nissan tatt i bruk navnet Hypertronic på systemet i Primera, og Audi kaller sitt system Multitronic.

Inntil 300 Nm
Audi har de seneste årene samarbeidet med selskapet LUK for å konstruere et nytt belte som skal være i stand til å overføre større momenter. Når Audi nå har tatt systemet i bruk i kombinasjon med sin 2,8-liters V6-motor med dreiemoment på 280 Nm, sier de at den praktiske grensen i dag går ved 300 Nm. Derfor har de ingen planer om å ta CVT i bruk på V8-motorer. Foreløpig leverer Audi systemet bare på A6 med forhjulsdrift, men Multitronic-gearkassen er allerede forberedt for Quattro, så det er nok bare et tidsspørsmål før vi ser trinnløst gear også i kombinasjon med firehjulsdrift.

Ja, i følge Audi-ingeniørene er det spesielt tre forhold som gir pluss i margen for CVT i forhold til en vanlig automatkasse: Akselerasjonen fra 0-100 km/t er 1,3 sekunder bedre med Multitronic enn med Tiptronic, drivstofforbruket er ca 10 prosent lavere og dessuten blir kjøringen mer komfortabel ettersom den er trinnløs og helt rykkfri. En grunn til det lave forbruket er at motoren nesten hele tiden arbeider på det mest optimale turtallet. Dessuten er det ikke nødvendig å bruke momentomformer i Multitronic-systemet, og dermed er effekttapet i redusert. Målt etter EU-standarden for blandet kjøring, viser Audis tall at A6 med Multitronic faktisk bruker litt mindre drivstoff enn A6 med femtrinns manuell gearkasse.

Uvant kjørestil
Med en vanlig automatkasse øker som kjent turtallet i takt med gasspådraget. Når bilen har nådd ønsket hastighet, letter man trykket på gasspedalen. Med CVT må man venne seg til en annen kjørestil. Når du trår inn gasspedalen i en bil med CVT, kan man si at du velger et akselerasjonsnivå – turtallet fyker nemlig umiddelbart opp til det nivået som tilsvarer gasspådraget, la oss si 3.000 o/min, deretter "drar" bilen seg opp i hastighet til den har "nådd igjen" motorturtallet. Det er uvant, men etter å ha kjørt tre ulike biler med CVT i løpet av en uke i høst, er vår erfaring at dette er noe man fort venner seg til. Dessuten er dette en komfortabel og behagelig måte å kjøre på.

Komforten er riktignok noe mindre i de minste bilene fordi man sitter med en følelse av at det støyer mye. Det som skjer er imidlertid ikke at det bråker mer, men at akselerasjonslyden kommer så mye raskere fordi turtallet øker så fort. I småbiler er det grenser for hvor mye støyreduserende tiltak, som for eksempel matter, man kan legge inn med tanke på både vekt og pris. I en så stor bil som Audi A6 betyr ikke slike begrensninger like mye, så her er absolutt ikke støyen fremtredende.

Et elektronisk styringsprogram fjerner en av de gamle ulempene med trinnløst gear, nemlig "gummistrikkeffekten" eller følelsen av clutchsluring. Dette skjer gjennom et fint samspill mellom elektronisk styring av motorhastigheten og det hydrauliske systemet som regulerer de koniske skivene. "Engine speed tracking" kaller Audi denne funksjonen.

Styres elektronisk
I "gamle dager" var det turtallet som bestemte hvor på konus diameteren drivremmen lå. I dag har datastyring og hydraulikk overtatt den jobben. Et av de mest imponerende resultatene av denne moderne teknikken, er at det nå er mulig å kombinere CVT med sekvensiell gearing. Dataprogrammet er rett og slett definert med faste turtall for å "simulere" seks faste geartrinn. Hvis du vil ta hånd om gearingen selv, skyver du gearspaken til den manuelle porten til høyre for Drive-posisjonen. Da betjenes gearkassen sekvensielt, altså ett trinn opp for hver gang du dytter gearspaken frem, eller ett trinn ned når spaken skyves bakover. Eller du kan kjøpe bilen med ekstrautstyr i form av to trykknapper på rattet og betjene gearkassen med tommelfingrene, enten den høyre eller venstre, det er valgfritt. Denne moderne formen for rattgear kommer i tillegg til den manuelle porten på gearspakføringen. Du kan altså fortsatt geare manuelt med gearspaken. Audi A6 2.8 Multitronic er klar for norske veier i februar. Prisen blir ikke avskrekkende, det antydes at kundene må betale 1.000 kroner mer enn for samme bil med Tiptronic-gear. I så fall vil en A6 2.8 Multitronic koste ca 520.000 kroner med dagens avgifter.