Ladehybrid duell Mazda CX-60 møter Suzuki Across

Først publisert i BilAutofil nr. 9-2022

Toyota Rav4 er uten tvil årets ladehybridvinner. Mer enn hvert fjerde bilkjøp i denne klassen er så langt en Rav4. Så hvorfor velger vi da Suzuki Across i duellen? Utelukkende fordi Across representerer tvillingbroren til Rav4 og bygges av Toyota.

Den største forskjellen er å finne i grilldesignet, logoene og det faktum at Toyota stiller med fem ulike utstyrsvarianter av den ladbare mens Suzuki kun har én modell. Den selger til gjengjeld godt og løfter tvillingene til tre av ti solgte ladehybrider.

Mazda ankommer ladehybridfesten sent, men i det minste som et friskt pust. Med lengde på 4,75 meter er CX-60 11 cm lengre enn Across, og når full utstyrspakke plusses på toppmodellen, Takumi er ikke bilen bare på størrelse med Mercedes GLC, men det matcher også prismessig.

Premium?

Som liten produsent har Mazda de seneste årene strebet mot et premiumnivå samt være en rimeligere utfordrer til Lexus, Infiniti, Acura og tyskerne Audi, BMW og Mecedes.

Ingen lager lekrere billig-elbil enn Mazda med MX-30. Bare så trist at den har så lite batteri.

CX-60 følger i samme spor. Utvendig ser den til forveksling ut som en litt forvokst CX-5 med en tøffere og mer massiv grill, mens toppmodellen tilbys med hvitt nappa-skinn og et lekkert stoff på dashbordet og i dørpanelene.

Ikke alle i testteamet deler undertegnedes oppfatning av interiøret, og vil man ha noe annet er det jo bare å kutte litt i utstyrspakken og barbere vekk 16.000 kroner på prisen, så leveres bilen med mørkt interiør.

Lønnetre

Takumi-varianten av Mazda inneholder også elementer som skal forestille lønnetre, men om det er flott? Ikke særlig spør du meg, men likevel bedre enn den svarte, blanke «pianolakk»-plasten mange bilprodusenter fortsatt overlesser interiørene med.

Heller ikke Across sliter med store, blanke flater inne i bilen, men dens innvendige uttrykk dempes langt mer enn i Mazdaen.

Mazda stiller også med langt bedre skjerm enn Rav4/Across, lekrere, skarpere og lettere å finne fram på, ikke minst på grunn av enklere grafikk, større skrift og mulighet til å styre alt fra funksjonshjulet på midtkonsollen uten å ta blikket vekk fra veien under de ulike innstillingene. Også den lekre volumknotten til høyre på midtkonsollen har Mazda valgt å beholde.

Navigasjon i Suzuki betyr å koble opp telefonen via skjermen eller kjøpe naviprogram ekstra. En liten skjerm midt i instrumentbildet viser i små tall nødvendige data mens tre fysiske piler viser strøm- og bensinnivå og energiuttaket ved akselerasjon/kjøring.

Komfort

Setene i CX-60 ser gedigne ut, er avgjort gode å sitte i med elektrisk regulering både på fører- og passasjersiden. For den som vil ha det kjølig i rompa om sommeren, så har Mazda tenkt på det også. Naturligvis varmes rattet opp, og en av tilvalgpakkene inneholder varme i baksetet.

(saken fortsetter)

Setene i Across derimot er vel så gode å sitte i som Mazdas seter. De gir nok støtte til lårene og førsteklasses sideveis støtte. Kun førersetet reguleres elektrisk, og der Mazdas seter har to minneposisjoner, har Suzuki ingen. Men akkurat dette har først betydning når flere bruker bilen.

Best bakseteplass

I baksetet opererer Suzuki med best plass, 70 cm beinplass bak en 180 cm høy fører og god plass til føttene under seteputene foran. Takhøyden målte vi i baksetet til hele 102 cm. Til gjengjeld splittes bakseteryggen kun 40/60 og det er ingen skiluke i Across.

Mazdaens ekstreme døråpning bak, ikke så langt unna 90 grader, gjør innstigningen enkel. Men beinplassen er litt mindre, 66 cm, og det er ikke like god plass til føttene under stolene foran. De to glastakene hvor det fremste kan åpnes, begrenser takhøyden til 94 cm.

Ved å velge tilvalget «comfort pack» til kr 17.500, inkluderes ansiktsgjenkjenning for innstillinger av førersete, utvendige speil og head-up display.

Utstyrspakkene

I forhold til utstyr stiller Mazda i denne duellen i en annen liga enn Suzuki og inkluderer Bose-anlegg med 12 høyttalere og trådløs lading av telefonen for å ha nevnt litt fra listen. Telefonladeplaten aksepterte ikke dekselet på telefonen min. Det var ikke noe problem i Fiat 500 som vi kjørte omtrent samtidig. Across har ikke ladeplate. Til gjengjeld er den utstyrt med doble glass i sidevinduene foran.

Utfordringen er at Mazda-pakkene i sum drar opp prisen med 90.000 kroner. Plukkes pakkene av, havner bilene ganske likt ut i pris. Suzuki leverer ingen utstyrspakker til Across. Metallic og tilhengerfeste er det eneste. Soltak er bare å glemme.

Kjøreegenskaper

Across kjører strålende. Selv om den veier omtrent det samme som Mazdaen, altså over to tonn, er den langt morsommere å kjøre på utfordrende veier. Mer presis styring gjør den smidigere, og i sport responderer den raskere fordi den har litt mer elkraft å dra på med.

Men bevares, ingen av dem er noen sinker. På papiret akselererer Mazda til 100 på 5,8 sekunder, Across på 6,0 sekunder. Begge er produsentenes mest motorsterke modeller. Selv ikke sportsbilen Mazda RX-8 var på dette nivået.

Mazdas styrke ligger i lange turer på god vei. Selv ikke i sportsmodus er den like sportslig satt opp som Across. På norske landeveier trives Mazdaen best i sportsmodus, men med cruisekontrollen lagt inn skifter bilen automatisk til normalmodus. Hva ingeniørene i Hiroshima har tenkt her forstår vi ikke.

Konklusjon på dette punktet: Across er enklest å ha med å gjøre i nærmiljøet og på svingete veier, Mazda CX-60 kommer til sin rett under langtur på god vei.

Kraftfulle

Mazdaen leverer 327 hk/500 Nm og trekker naturligvis på alle fire. Elmotorens plassering mellom bensinmotor og girkasse betyr at alle fire hjul kan driftes av elmotor, bensinmotor eller i en kombinasjon avhengig av valgt kjøreprogram.

Across har identisk teknologi med Rav4/Lexus hvilket betyr at bensinmotoren og elmotoren drifter forhjulene sammen. En egen elmotor på bare 54 hk, men 121 Nm, driver bakhjulene ved behov. Across vekter ikke terrengegenskapene tungt, systemet er der primært for å bedre framkommeligheten på vinterføre og når tunge lass etter bilen skal opp en bratt bakke på dårlig underlag.

Ladehybrider selges inn som det miljøvennlige alternativet for dem som ikke våger, eller har mulighet til å velge batterielektrisk. Derfor de store avgiftsfritakene som kan være på hell. Lav avgift i kombinasjon med høy effekt har helt klart vært viktig innsatsfaktor for at ladehybridene lenge utgjorde drøyt 20 prosent av det årlige nybilvolumet. Nå er andelen redusert til ti prosent.

El-rekkevidden

Da Toyota lanserte Rav4 som ladehybrid, flyttet de grensene for rekkevidde til 75 km, og med litt forsiktig kjøring holdt Toyota hva de lovet. Suzuki Across har identisk batteri på 18,1 kWt og følgelig også 75 km rekkevidde. For mange vil dette være langt nok til å dekke hverdagsbehovet.

Mazda kommer med nær samme batteristørrelse, 18,2 kWt, men Mazdas hybridteknologi drar bare 65 km ut av pakken. Men igjen: for mange dekker også 65 km det daglige behovet.

Mer interessant var å sjekke forbruket når batteristrømmen er nede på vanlig hybridmodus, altså hva bilen bruker om den ikke lades.

Igjen beviser Toyota at 25 års hybriderfaring kommer kundene til gode. Vår nær 500 kilometer lange testrute, inkludert en avstikker opp på snaufjellet, endte med 0,52 liter/mil i tankmålt bensinforbruk på Across mens Mazdaen endte på 0,68 liter/mil på identisk kjøring.

(saken fortsetter)

Strømgevinst?

La oss ta et lite regnestykke: Bensinpris på 23 kroner/liter gir Across-milpris på 12 kroner. To tonn bilvekt drar minst 20 kWt strøm per 100 km. Forbrukermålerne på bilene viste det, og 75 km Across-rekkevidde tatt ut av 15 kWt netto batteripakke stemmer overens med bilens måler. Ladet uten strømtilskudd med kW-pris på 5 kroner gir milpris på 10 kroner.

Across-forbruket er så lavt at det i mange tilfeller vil være et spørsmål om det med dagens strømpris i det hele tatt lønner seg å lade bilen, og i hvert fall om man lader eksempelvis på hytta. Bilen fungerer jo like godt uten ladestrøm på batteriet.

Den samme konklusjonen gjelder for Mazda som bruker mer bensin, men også mer strøm.

2,5 tonn

Testteamet diskuterte lenge om Suzukis 1500 kg tilhengerlast målt mot Mazdas 2500 kilo er viktig for folk flest. Selvfølgelig betyr det ekstra tonnet mye om båten eller den doble hestehengeren som henger på slep er tung, men for de aller fleste holder 1500 kg i massevis. Dette er tross alt ikke biler som sleper kompressorer og anleggshengere rundt på byggeplasser.

Større utvendig lengde betyr mer bagasjeplass i Mazda, 570 liter mot Suzukis 490. Med seteryggene lagt ned øker forskjellen til 540 liter, 1726 liter mot 1168 liter. Suzukis digre reservehjul fyller den store brønnen under gulvet på en slik måte at gardinen over bagasjerommet ikke får plass selv om det i utgangspunktet er satt av plass.

1500 Watt

Til slutt en ikke ubetydelig detalj. Begge bilene har strømuttak, men kun Mazda leverer så det holder: 150 watt i baksetet og hele 1500 watt i bagasjerommet. Det betyr at du med ladet batteri eksempelvis kan hente ut strøm fra bilen til å drive en elektrisk motorsag, en liten vedkapp og vedklyver på hytta med energi fra bilen, betjene en medbrakt kokeplate på fjelltur eller drive en kompressor for å pumpe opp en båt. For den nevenyttige er løsningen et funn.

Flere elbiler kommer med slik strømløsning nå, men så langt er Mazda – det vi vet – først til å kunne levere så mye strøm fra en ladehybrid.

KONKLUSJON

Til tross for lave avgifter drar dobbel motorteknologi og ikke minst batteriet opp prisen på ladehybridene. Fordi Toyota Rav4 leveres både som hybrid og ladehybrid – det gjør ikke testbilene – er det verd å merke seg at den ladbare koster 61.200 kroner (Life-pakket) mer enn hybriden samtidig som avgiftene er 93.300 kroner lavere. Ex avgifter koster den ladbare 154.500 kroner mer.

I denne duellen koster Mazda CX-60 drøyt 100.000 kroner mer enn Suzuki Across. 100.000-kroners spørsmålet er om den er verd pristillegget med alt det flotte utstyret som er lesset på den?

Suzukis styrke ligger i nøkternhet til det kjedsommelige, men at den kjører vidunderlig, har best el-rekkevidde, det klart laveste forbruket som hybrid, de beste setene og best plass i baksetet.

Mazdas styrke er å finne i materialvalg på premiumnivå i toppmodellen, men Mazda tar seg godt betalt for det. Vi lar Suzuki vinne med ett poeng, så her teller eget behov mest for valget. Men det overrasket testteamet at Mazdas ladehybridteknologi ikke er fullt på høyde med Toyota/Suzuki.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser og data i vår nybildatabase.