Le Mans feirer de første hundre år! Her er bilene som skal konkurrere

Lang historie

Automobile Club de l’Ouest (ACO), som arrangøren heter, er en av de tidlige lokale bilklubbene i Frankrike. Stiftet i 1906, og allerede det året var de sentrale i verdens første Grand Prix som gikk på en rundbane basert på offentlige veier i Le Mans området.

Akkurat som da de inviterte til den tøffeste øvelsen man kunne tenke seg: 24 timer med pedalen i bånn, på landeveier rundt le Mans – en provinsby sydvest for Paris.

Til det første løpet, i slutten av mai 1923, stilte 33 biler til start. Da målflagget falt etter 24 timer (og 2.209,54 kilometer for vinneren) var det fremdeles 30 som kjørte det remmer og tøy holdt. Vi må til langt inn på 90-tallet før vi finner en tilsvarende fullført-prosent.

Løpet ble vunnet av en Chenard & Walcker som gjorde 128 runder med et snitt på 92,06 km/t.

Raskeste runde gjorde en 3-liters Bentley med 107,33 km/t.

BoP-faktor

Løpet har hatt sine topper og bunner, det har vært forsøk på å skrive eget regelverk for dette løpet, eller Le Mans-serien som den også har vært kalt, som ikke alltid har vært vellykket. Spesielt var det mange som rynket på nesten da reglene åpenbart foretrakk dieselmotorer, men det var faktisk en periode da verden trodde diesel var fremtiden!

Det skal bli spennende å se hvordan reglene er utformet nå, med en Balance of Performance (BoP) faktor som i prinsippet skal sikre at alle biler i samme klasse er helt jevne i ytelse og prestasjoner.

Men det betyr jo ikke, nødvendigvis, at de er like i utholdenhet.

Rekorddeltagelse

I hvert fall har store deler av den konkurranse-interesserte delen av verdens bilindustri sagt ja takk til det nye regelverket og stiller med en rekord-variasjon i de øverste klassene i år. Enda flere vil det bli i årene som kommer, men det er i år som gjelder.

Inngangen til, ikke bare et nytt århundre, men også inngangen til en ny bilsportgenerasjon. For nå har de virkelig noe å jobbe for.

Med samme bil kan man kjøre både Le Mans og det amerikanske IMSA mesterskapet som inkluderer prestisjearrangementer som Sebring 12-timers og Daytona 24-timers. Og bilene kan kjøre World Endurance Championship med baner som Monza, Spa og Fuji på veien mot finalen.

To toppklasser

Produsentene står i kø (nesten), enten med biler i Hyperbil-kategorien (LMH) kategorien, eller i LMDh-klassen.

I begge klassene er det meningen at bilene skal konkurrere innbydes på likefot takket være BoP.

Her skal du møte de bilene som kommer til å sørge for krutt og dynamitt i årets løp, og noen av de som kommer i årene etter.

Toyota

Klasse: LMH.

Årets program: To biler i WEC

Toyota er eneste produsent som har holdt ut, og deltatt i toppsegmentet, også de siste årene.

De er veteraner med 11 sesonger etter hverandre på Le Mans, der de nå stiller i øverste etasje med to biler i LMH-klassen. De kjører forresten hele WEC-serien i år.

Toyota har holdt ut mutters alene i ESC i fire sesonger nå, to som LMP1 og to som Hypercar og har selvfølgelig samlet pokaler: fem første på Le Mans og 18 andre førsteplasser med fører og konstruksjonsmesterskap hvert år.

Kanskje ikke så imponerende når de har vært alene, men det er imponerende at de har holdt ut alene og holdt serien i live. Nå blir det alvor, og drømmen er selvfølgelig at de kunne sementere en tapper utholdenhets-innsats med å gruse Porsche, Ferrari og alle de andre nybegynnerne som skal dukke opp i år.

BoP skal i teorien bety at lagene stiller likt, men det er ingen som har mer erfaring enn Toyota i pit-innsats, strategi, pålitelighet og det som virkelig kan avgjøre et løp: få maksimalt ut av et sett dekk i et dobbelt skift ute på banen.

Jeg tror Toyota Gazoo Racing ikke bare håper, men tror, at de stiller til start med en fordel eller tre.

Det er Toyota jeg kommer til å ofre størst oppmerksomhet i år, for å si det sånn.

Det er fremdeles GR010 – hybridbilen fra 2021 de skal bruke i år. Hvilke endringer som har skjedd får vi ikke vite før Sebring i midten av mars. Men det blir nok litt mer enn i fjor, da de nøyde seg med å skifte dekkdimensjoner foran og bak.

Ferrari

Klasse: LMH.

Årets program: To biler i WEC.

Jeg vet ikke hva det er med denne bilen, men jeg syns den er så vakker at det nesten gjør vondt. Det er vanskelig å si om de andre bilene, som først og fremst ser effektive ut. Det er et eller annet med disse italienerne.

50-tallet som bilen var dekorert med da den ble vist for første gang på slutten av fjoråret forteller en del om Ferraris solide Le Mans historie. Dette er et løp de har vunnet ni ganger, og siste gang de forsøkte seg på en totalseier var – nettopp – for 50 år siden. Med en 312PB i 1973.

Siden løpet fyller 100 betyr det at den siste halvparten av løpets lange historie har en av Le Mans historiens mest betydningsfulle konkurrenter holdt seg unna.

Hva det er som endelig hentet Ferrari tilbake, er litt tåkelagt. Men det må jo være en blanding av en kost-effektiv oppskrift som gjør at utgiftene bare er en brøkdel av hva det kostet sist de konkurrerte i toppsjiktet her. Samtidig som det åpenbart går an å gi bilene et preg som er felles med deres mest ekstreme gatebiler.

Selvfølgelig venter publikum masse av dette comebacket, som er på høyde med da Porsche kom tilbake etter laaaangt fravær i 2014. 499P heter bilen, oppkalt etter sylindervolumet i den ene sylinderen i V6 motoren. P pleide å stå for Prototype i gamle dager, da klassen het det.

Heldigvis kommer ikke Ferrari helt fersk tilbake til denne krevende øvelsen. De har en partner i AF Corse (ledet av Amato Ferrari – ikke slekt!) som har en lang historie på Le Mans. De siste årene med 488 GTE Evo som de i fjor kjørte i LMP2-klassen for å vokse litt fra den gamle GT klassen de opprinnelig kjørte i til toppklassen de skal konkurrere i nå.

Vanwall

Klasse: LMH.

Årets program: planen er å melde på minst en bil til WEC.

Hvis du er bra orientert vil du kjenne Vanwall-navnet fra Grand Prix racing i femti-årene med helter som Stirling Moss eller Mike Hawthorne bak rattet. Og Verdensmester i 1958.

Du skal være virkelig nerd for å vite at nå er merkevarenavnet kjøpt opp av tyske ByKolles og at de begynte å kjøre Formel 3 i 2000 og har vært innom mange motorsportgrener siden den gang. Også LMP1 i noen år.

De forteller at de har jobbet på sin nye LMH-bil siden 2018, den er døpt Vanderwell etter Colin Vanderwell som skapte den opprinnelige Vanwall. De bruker en normalpustet Gibson V8 motor og har bestemt seg for ikke-hybrid. Med Balance of Performance-faktoren sier de at dette er den mest kost-effektive utveien.

Men selv om bilen har kjørt siden mars i fjor, er det ikke sikkert at den kommer til Le Mans. Påmeldingen i fjor ble avslått av ACO, så vi får se hva de og FIA sier i år.

Glickenhaus

Klasse: LMH.

Årets program: Minst en bil i WEC

De som følger oss på BilNorge.no vet at de glade amerikanske amatørene rundt Jim Glickenhaus tilhører favorittene. De kaster seg ut i hva som helst, fast bestemt på å kjempe i langt tyngre vektklasser enn de egentlig er kvalifisert til. Og får det ofte til.

De har allerede vært der med sin gatebil-derivert 007. Glickenhaus var de første som meldte seg på LMH-formelen, bare uker etter at ideen var presentert av ACO. Og samtidig kunne de vise sin 007, som de sa de skulle konkurrere med. Selvfølgelig deltok de første gang klassen ble kjørt i 2021 og endte på tredjeplass. Podium på Le Mans er ikke noe alle opplever, og hadde det ikke vært for et kjipt turbohavari hadde de vunnet Monza-runden det året.

Sebring vil vel vise hvor de er nå, for bildet har vært litt uklart de siste månedene. Alt som har kommet ut er at de skulle kjøre «minimum en bil», men det betyr at den må delta i alle rundens syv løp. I fjor fikk de lov til å hoppe over noen, men i år er det alvor og ACO vil ikke tillate særlige avvik for prestisjeserien deres nå.

IMSA ser ut til å være utelukket, der krever reglene at deltakerne må være produsenter med minst 2.500 solgte biler hvert år. Diskriminering sier Glickenhaus.

Men om ikke de kommer med mer enn en bil til Le Mans, er det også fremdeles håp om en kundebil eller to. Noen har han da solgt.

Peugeot

Klasse: LMH.

Årets program: To biler i WEC.

Det er flere ting å nevne i Peugeot-forbindelsen. For det første skapte bilen, 9X8, et gisp blant tilskuerne da den debuterte sommeren for to år siden: designerne hadde glemt hekkvingen!

Så viste det seg: Peugeot hadde finlest reglementet og fant ut at de kunne klare seg uten. Det gjør i hvert fall bilen annerledes, og ødelegger regnskapet. Dermed har de jo fjernet en stor flate som er ideell til å eksponere sponsorene på.

Men Peugeot-ingeniørene insisterer på at aerodynamisk er bilen på topp.

Så ble bilen brukt i noen løp i fjor. Fra en produsent som vant Le Mans i 1992 og 1993 med sin 905 og i 2009 med sin 908 turbodiesel hadde vi nok ventet mer. Den var ikke i nærheten av podium, og hver gang en bil hinket seg til mål, hadde den hatt en eller flere skikkelige issues underveis.

Vel. Peugeot sa dette skulle være et prøveår. Og de skal ha gjennomført et simulert Le Mans løp i vinter, uten at det er sagt noe om hvordan det gikk.

Her er det bare å vente på Sebring i midten av mars. Men da de avsluttet i Bahrain i fjor, var det med start fra første linje og med raskeste runde under løpet – med god hjelp fra en ny BoP-pakke. Kanskje er de i fremgang nå?

Porsche

Klasse: LMDh.

Årets program: To biler i WEC, to biler i IMSA.

Porsche var de første som sa ja til LMDh-ideen, og det betyr at de var på banen mange måneder foran konkurrentene. Allerede i januar i fjor suste 963-modellen rundt på banen. I oktober, da mange biler fremdeles ikke hadde merket en fot på noen gasspedal, gjennomførte de en 36-timers øvelse på Sebring.

Her ligger vel også noe av det som gjør den nye oppskriften tiltrekkende for Porsche: de samme bilene kan kjøres både i WEC og i IMSA, og dermed flytter Penske fra Acura og dukker opp som partner her. En ny divisjon heter Porsche Penske Motorsport og skal kontrollere innsatsen i hver sin serie, dels fra Tyskland og dels fra North Carolina.

Porsche har masse historie fra Le Mans. De var med første gang i 1951 og siden har det vært Porscher i hvert eneste løp. 19 totalseire og godt over 100 klasseseire – vanskelig å slå. Men også de har hatt et skikkelig fravær av fabrikkbiler. I 2014 kom de med LMP1-bilen, 919 Hybrid – da hadde de vært borte i 15 år. Tilbakekomsten resulterte i tre seire på rappen. Selvfølgelig håper de på det samme nå.

Bilens navn 963 er selvfølgelig ment å minne deg på 962 Gruppe C bilen som vant alt som fantes i sin tid. Egentlig skulle det vært med enda flere enn fire av denne raceren. Den er utviklet av kanadiske Multimac som også brukte dette som basis for en Audi LMDh-bil. Det programmet har dessverre senere blitt skrotet. Men som vanlig når det gjelder Porsche, vil vi også se en rekke privat-eide 963 etter hvert.

Ikke glem at det privat-teamet med flest Le Mans seire er Joest Racing, på toppen av pallen 13 ganger. Svært ofte med Porschebiler.

Cadillac

Klasse: LMDh.

Årets program: En bil i WEC (håper på flere), to biler i IMSA.

Hvis du har fulgt med i amerikansk racing vil ikke dette merkenavnet i denne sammenhengen overraske. Ingen vant mer enn dem med prototyper på Daytona i de fem årene opp til 2022, og derfor er en fortsettelse inn i IMSA helt logisk. Og med den nye regelboken er det ikke langt derfra til verdens mest prestisjefylte billøp, klokka-rundt på Le Mans.

Men for de virkelige anorakkene er det grunn til å minne om at Cadillac hadde to biler på Le Mans allerede i 1950 – den ene, «Le Monstre» går det gjetord om den dag i dag. America’s Cup-helten Briggs Cunningham sto bak det eventyret. Og i begynnelsen av dette århundret bygde Riley & Scott noen Northstar-biler for Cadillac som også deltok tre år etter hverandre på Le Mans. Det beste året ble det siste, 2002, da bilene kjørte i topp-ti gruppen nesten hele løpet, og endte på 9. og 13. plass.

Det er Chip Ganassi som skal drifte både LM-bilen og den ene IMSA-konkurrenten, og Dallara har vært sterkt inne i bildet ved konstruksjonen. Bilene har vært testet siden i fjor sommer, og det har blant annet vært gjennomført et skikkelig 24 timers stint med, påstår de, lovende resultater.

BMW

Klasse: LMDh.

Årets program: to biler i IMSA. Testing i forkant for WEC 2024.

BMW venter til neste år med det franske løpet. Da er det 25 år siden de vant sin første – og eneste – seier der, med sin V12 LMR. Men mens vi ser frem til den opptredenen, skal de bruke dette året på IMSA-karusellen.

Og det startet med 24 timers Daytona i januar. På tross av at BMW hadde måtte avlyse en 24 timers test tidligere, kom begge biler til mål på Daytona.

Der fikk de hjelp av en gammel kompis, Bobby Rahal, som har frontet mange av BMWs GT-program.

– Det var som å vinne, sa han etter Daytona.

USA er tross alt et kjempemarked for BMW, så det er solid sportsinnsats der som har gått under radaren for oss.

BMW var ganske treig med å melde seg på det nye ACO-programmet, først i fjor sommer sa de ja til prosjektet, og da er det forståelig at det ble kort tid til å delta i begge sirkusene – spesielt fordi de også måtte blande inn eksterne, Dallara i dette tilfelle, for å få frem komplette biler.

18 måneder er ganske kort tid fra null til startflagg selv om drivlinjen er kjent. 4 liters V8 motor fra gamle DTM anno 2017 med et hybrid tillegg.

Bilen er ny, og noe av det BMW fremhever som positivt ved oppskriften er at regelverket for karosseriet er såpass løst at det ikke blir noen unisex-løsninger. Her har designerne kunnet jobbe frem den kjente fronten til BMW, slik at publikum ikke skal være i tvil når de ser en.

Lamborghini

Klasse: LMDh.

Årets program: Testing og utvikling av ny bil foran 2024 WEC og IMSA-sesong.

Det har vært Lamborghinier på Le Mans tidligere, men alltid en av produksjonsmodellene påmeldt av optimistisk eiere.

Egentlig kan Lamborghinis Le Mans-historie presenteres som en serie komiske katastrofer. Første gang ble en Islero påmeldt av to private i 1975. Den krasjet i testkjøringen i forkant av løpet.

I 1995 ville fabrikken stille med egen bil, en Iota utviklet av Amos Racing. Men kunde, og de som skulle bygge den, utviklet en skikkelig krangel som gjorde at bilen aldri kom til start. Så kom Japanese Lamborghini Owners Club med en tysk-utviklet MurcielagoR-GT. I 2006 kom den aldri til start, den hadde ikke klart minimum antall runder under testkjøringene. I hvert av de etterfølgende løpene inntil 2010 kom bilene til start, men ingen kom til mål med et klassifiserbart resultat.

Ikke akkurat den suksesshistorien.

Men Lambo syntes de nye ACO-planene har vært interessante fra de ble offentlige i januar 2020, og i mai i fjor fortalte de at de var klare til å delta i partyet.

De har gjort avtale med en del av Pema Engineering som skal utvikle bilen, og de skal også hjelpe til når bilens skal vise hva den kan. Det er egentlig et mysterium hvor ikke Lambo bare overtok den delen av Audis Porsche-program som ble skrotet. Da hadde de hatt en gryteferdig bil uten komplikasjoner,

Iron Lynx heter teamet som skal drifte denne bilen. Og de har en egen avdeling som heter Iron Maiden. Det burde gi muligheter. Men Pema er fremdeles i bakgrunnene og skal også være med og drifte en av disse bilene. Bilene burde være på plass til vårens øvelser på Sebring med sin twin turbo V8 på fire liter. Da får vi i hvert fall se hvordan den skal se ut.

Alpine

Klasse: LMDh.

Årets program: Testing og utvikling i tillegg til en to-bils LMP2 WEC innsats.

Alpine er også et av de navnene som skrives med gullskrift på Le Mans. Vinner i 1978 og i motsetning til det du ofte leser i bøker het ikke bilen Renault-Alpine, men Alpine-Renault A 442B!

De kjørte LMP2 klassen fra 2013, men var sporty nok til å løfte bilen inn i Hyperbil-segmentet fra 2021 da Le Mans helt åpenbart manglet deltakere i den øverste klassen. Da brukte de noen gamle ORECA-konstruksjoner, opprinnelig LMP1-konstruksjoner og ga Toyota litt konkurranse.

Det var imidlertid ingen hos Alpine som la skjul på at dette var halvhjertet. Helhjertet ville det først bli når de igjen kunne kjøre et fullt LMDh eller LMH program.

Nå er de i nærheten

Etter å ha restartet WEC i 2013, med en god del suksess, stiller de i år med biler som møter LMDh reglementet mens de jobber seg frem med den nye Alpine Hypercar prototypen. Derfor har de tørket støvet av A470 og overlatt driften av den til Sigaltech. Det teamet har vunnet klassen tre ganger på Le Mans siden 2013.

Også fremover er det ORECA som må gjøre grovjobben, med konstruksjon og utvikling av den nye bilen, og de har allerede utviklet den nye motoren ved anlegget sitt i Paris. Men ORECA måtte gjøre ferdig jobben de har hatt for Acura før de kunne kaste seg på de nye oppgavene. Det kan imidlertid ikke være tvil: vi vil møte Alpines nye LMDh bil i løpet av året, og neste år har de sin LMH-konkurrent klar på Le Mans.

Acura

Klasse: LMDh.

Årets program: to biler til IMSA.

Jeg ville tro at hvis Acura gjorde alvor av å komme til Europa, ville de bruke det andre navnet sitt også: Honda. Acura forbindes liksom ikke med Hondas luksusmerke her hos oss.

Men så er det samarbeidet med franske ORECA da, som de startet i 2018 etter ti år i den amerikanske Le Mans-serien. Samarbeidet skjer fremdeles, Alpine måtte vente på hjelp fra ORECA inntil de var ferdig med en stor jobb for Acura nylig, og test- og utviklingsarbeid på Paul Ricard og Magny-Cours tyder på en viss europeiske vinkling.

Tidligere var det Penske som tok seg av Acuras baneinnsats, men fra sesongen 2021 overtok teamsjefene Meyer Shank og Wayne Taylor ansvaret for hver sin bil. Det betalte seg. Det første året tok Taylor-bilen førsteplass på Daytona. Året etter gjentok Shank-bilen prestasjonen og vant IMSA-tittelen i fjor. Og Daytona i januar i år ble igjen vunnet av Meyer Shanks Acura. God opptakt til årets IMSA.

Riktignok forsøkte Acura seg med en ARX-02a som skulle kjøre LMP1-klassen på Le Mans i 2009. Men programmet ble droppet halvveis, og nå insisterer Acura på at LMD-programmet utelukkende er for Amerika.

Men begge de to teameierne har sagt at de har sterke ønsker om å komme til Le Mans, og Honda har sagt at de i så fall vil støtte dem hele veien. Men det er vanskelig å se hvordan det vil kunne skje så lenge WEC-serien krever at man deltar i hele runden.

Av de bilene vi har nevnt her, er det nok denne som mest sannsynlig vil måtte fortsette å skjule seg langt bak i kulissene.